印度還是一如既往的自信。

最近有印度號稱印度地鐵已經趕超美國，成為僅次于中國的全球第二大地鐵網絡。

中印兩國，都是人口大國，都在鉚足了勁兒發展基建。

現在中印地鐵總里程相差多少呢？

印度地鐵——雄心勃勃的面子工程

印度的地鐵夢其實已經有點年頭了。

英國人在1920年代就為加爾各答勾勒出了一個地鐵規劃，不過這一計劃卻被一再拖延，直到1984年，第一條線路才終于開始運行。

時間一晃到了莫迪時代，地鐵建設突然踩下油門，速度飆升。

2014年全國地鐵還只有248公里，到2025年初颼颼就超過了1000公里。

單看這里程數，印度是能排進全球第三的，但是第二嘛，還是差點。

但地鐵修得再長，沒人坐也是白搭。

印度地鐵就面臨這么個尷尬局面。

印度大多數地鐵的實際客流量連預期目標的三成都沒達到。

就算是網絡最發達的德里地鐵，2023年客流量也只完成了預期的一半不到（47.45%）。

孟買和加爾各答就更別提了，實際客流大概只有預計的三分之一。

最夸張的是號稱印度硅谷的班加羅爾，高科技人才烏央烏央的，可地鐵1號線的實際客流，你猜多少？

只有預期值的6%。

那么問題來了，印度老百姓為啥不愛坐地鐵呢？

原因也是五花八門。

頭一個就是票價。

在印度地鐵票價相對于當地老百姓的收入來說，那可真不算便宜。

德里的體力勞動者坐地鐵通勤，交通費能占月收入的22%，孟買24%，海德拉巴高達33%。

辛辛苦苦一個月，小五分之一甚至三分之一的錢都扔在地鐵上了，誰樂意啊？

再者印度人民出行習慣也專一。

摩托車還有三輪突突車才是印度人的心頭好，靈活、便宜、性價比巨高。

更何況75%的印度人通勤距離在10公里以內，這點路騎摩托或者坐公交就能輕松搞定，何必去擠那地鐵呢？

還有就是配套設施跟不上。

最后一公里問題老大難，地鐵站倒是建起來了，可從家到地鐵站，從地鐵站到公司，這段路咋辦？

不止換乘極不便，線路規劃也是繞來繞去的，明明一條線就能夠解決的事情，非得繞上好幾圈，體驗感大打折扣。

不過印度地鐵里也有不少中國制造的身影。

班加羅爾、孟買、德里等城市的地鐵，都采購了中車生產的列車。

咱們的無人駕駛技術、智能化系統也開始在印度地鐵上逐步應用。

中國地鐵——城市活力的強勁引擎

咱們國家的地鐵起步時間和印度倒是前后腳。

1965年，第一條地鐵——北京地鐵1號線破土動工，1969年建成通車，雖然那會兒主要是為了戰備需求。

最初線路并不多，只有1號線以及2號線，那時還只是個半環。

雖說線路較為簡單，但是其意義卻不同凡響。

等到改革開放，尤其是跨入21世紀，咱們的地鐵建設像開了掛一樣，那叫一個迅猛。

上海廣州深圳這些大城市，紛紛加入了地鐵一族。

1993年上海地鐵1號線開通，1999年廣州地鐵1號線亮相。

深圳就要晚一些，2004年才迎來了自己的第一條地鐵線。

08年的北京奧運那會兒，地鐵建設開始向二線城市蔓延，寧波、無錫、長沙、鄭州這些城市紛紛開建。

現在咱們中國大陸運營軌道交通的城市數量已經超過了50個。

要說現在中國哪個城市的地鐵里程最長？

截至2024年底的數據，首都北京以879公里的運營里程，穩穩地坐在第一的寶座上。

上海以831公里緊隨其后，廣州705公里占據第三。

而深圳在2022年一口氣開了好幾條新線后，鎖定全國第四的位置。

跟印度地鐵的空寂寞冷形成鮮明對比的是，咱們的地鐵那叫一個熱鬧爆棚。

2021年全國城軌客運量就達到了237.1億人次。

到了2024年，這個數字更是突破了300億人次，達到了322.4億人次。

看看一線城市2024年的數據：

上海地鐵日均客流量1027萬人次，客運強度達到1.28萬人次/公里·日。

北京地鐵日均客流989.61萬人次，工作日更是穩定破千萬，能達到1118.71萬人次。

廣州地鐵日均客流量887.92萬人次。

現在全國有43個城市開通了地鐵和輕軌，總共267條線，單是地鐵運營里程，就達到了9477.6公里。

本文內容 90% 以上基于自己原創，少量素材借助 AI 輔助。但是所有內容都經過自己嚴格審核和復核，文獻來源如下。
1、復旦大學國際問題研究院官網.《《環球時報》：林民旺：印度地鐵走向“世界第二”？中企帶來列車經驗》
2、Adda247.《印度地鐵網絡超過 1,000 公里，成為世界第三大地鐵》
3、共產黨員網.《百年瞬間丨新中國第一條地鐵正式交付運營》
4、中國新聞網.《北京3條(段)地鐵新線開通 城市軌道交通總里程全國第一》
5、廣州市人民政府.《2024年廣州城市軌道交通服務質量評價結果出爐》
6、中華人民共和國交通運輸部.《全國城市軌道交通年客運量超322億人次》