“我們現在的確很難，現在燃料電池企業都面臨著比較嚴峻的挑戰，一方面燃料電池企業造血能力較差，比較依賴融資，另一方面氫能商業化進程也不及預期。同時，產業發展需要穩定的延續性政策，但現行政策即將到期，新的政策還沒出臺。”6月初，北京億華通品牌部負責人李靖向經濟觀察報表示。

一個月前，“氫能第一股”億華通迎來了上市以來最差成績單：2024年營收3.67億元，同比下滑54.21%，凈虧損擴大至4.56億元。這并非個例，國富氫能、國鴻氫能、重塑能源四家頭部企業2024年合計虧損超18億元。這些數據表明，氫能產業要實現自主“造血”還遙遙無期。

2020年9月，五部門聯合印發《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，提出將對燃料電池汽車的購置補貼政策調整為燃料電池汽車示范應用支持政策，示范期為4年。

在經濟觀察報采訪的多位氫能產業人士看來，隨著首輪燃料電池汽車示范應用接近尾聲，市場、資本開始觀望，政策銜接的斷檔風險開始增加，企業融資尤其是民營企業融資困難。在政策銜接的十字路口，氫燃料電池汽車產業界對新政策提出多項訴求，以破解當下氫燃料電池汽車產業發展存在的主要痛點。

燃料電池企業深陷虧損

2024年，氫能產業的企業財報呈現鮮明的分化：上游制氫與材料企業業績飄紅，中游燃料電池核心企業集體失血，下游加氫站則初現盈利曙光。

上游企業受益于設備國產化的紅利，盈利能力普遍增強：2024年，長盈精密凈利潤增長856%，金發科技氫氣銷量增長570%，中集安瑞科氫能業務收入增長近60%。下游的加氫站也初現盈利曙光，中石化宣布部分高負荷加氫站點已實現盈利。

然而，中游的氫燃料電池四家頭部企業在2024年遭遇業績全線下跌：億華通營收下滑54.21%，國富氫能下滑12.2%，國鴻氫能下滑36.9%，重塑能源營收萎縮27.5%。四家企業合計凈虧損18.1億元，平均虧損增幅超60%。

氫燃料電池企業虧損加大，是應收賬款危機、研發投入過重、電堆價格不斷走低等多重原因導致。

財報顯示，億華通兩年以上應收賬款從5.79億飆升至10.53億元，占比從28%躍升至48%；重塑能源貿易應收款項達24億元，同比增長19%。值得一提的是，氫燃料電池企業現金流危機增大，一大原因在于政府補貼發放延遲，使得企業陷入“補貼越發、現金流越枯”的悖論。

華北某氫能企業相關負責人劉瑩（化名）向經濟觀察報表示：“我們買材料、設備都是真金白銀買的，國家補貼發放延遲得太厲害了，氫能源補貼分為國補、省補、區補，2024年區補這部分應該在去年8月份下來，但到現在還沒下來。我們是個小公司，就兩百多人，卻墊了兩三億元，現在一兩千萬的國家補貼到了，砸下來連個響都聽不到就沒了。”

關于氫燃料電池汽車的補貼，整車企業“過手三分油”也是一大行業弊病。氫能行業的補貼資金發放流程是，財政部將補貼發放至整車廠，整車廠收到補貼后再向上游系統供應商支付貨款。

“現在車企盈利能力弱，就開始計較了。整車廠有各種理由扣你的錢，誰造出來的東西都不可能一點問題沒有。”一位不愿具名的氫能產業人士說，這比國家延遲發放補貼造成的影響更嚴重，因為補貼發放只是時間問題，但車企如果扣錢，那就是徹底沒有了。

另一方面，燃料電池企業還要為高額的研發投入準備資金，進一步加劇了現金流短缺。財報數據顯示，2024年，億華通研發費用9701萬元，占總成本的14%；國鴻氫能三年研發疊加運營虧損超11億元，重塑能源研發開支1.44億元。

在不少氫能企業看來，目前行業的發展是不正常的模式。他們認為，純電動汽車推廣時是由整車廠主導，現在則是燃料電池企業在主導，推廣力度比整車企業差很多。

“當初上層制定政策的時候，是想讓整車企業來主導，但是沒想到電動汽車發展起來以后，氫能源汽車對整車廠來說變成了可有可無的狀態。”劉瑩說，“整車廠現在壓力也大，電動車賠錢、行業又內卷，本來經營壓力就大，同時做油車、電車和氫燃料電池車，研發和推廣投入就更難。”

“畢竟燃料電池只是整車的一個部件，消費者用的是整車，而不是單純的一個部件，也不會只關注百公里耗氫多少，肯定也要關注智能化、操控、人機交互等方面。”氫璞創能燃料電池汽車整車總監田建國表示。

成本倒掛與商業化困境

補貼發放延遲只是導致氫燃料電池企業資金鏈緊張的導火索，更深層次的原因在于，氫能產業至今仍然沒有實現有效的商業化運作，其中的核心矛盾在于氫氣成本與終端需求的倒掛，以及應用場景單一導致商業閉環缺失。

當前的氫能主要分為由太陽能、風能等可再生能源發電+電解水制取的綠氫，和通過化石燃料如石油、天然氣和煤炭的燃燒來制取的灰氫。目前我國綠氫占比不足10%，氫能示范運營車輛大都采用灰氫。例如，北京眾多加氫站的氫氣都是從位于房山區的燕山石化采購的。成本方面，灰氫成本約10元每公斤，綠氫成本卻高達30—40元每公斤。

國內某第三方氫能承運公司的員工告訴經濟觀察報：“河北某地的氫能示范運營車輛很多都停運了，即便運營也是放短倒（純電短途運輸）。雖然當地的灰氫不算貴，但如果遇到在廠區提貨、交貨排隊幾個小時的情況，氫氣消耗太多就會虧錢。要是氫價降到20元每公斤，那我才能賺錢。”

綠氫普遍采用“電制氫”方式，即通過可再生能源發電+電解水的技術路徑制取。陽光氫能的測算顯示，當電價為0.62元/度時，綠氫成本達39元每公斤，電價需壓至0.13元/度，綠氫價格才能與灰氫持平。

在終端用氫成本中，儲運環節占比高達30%—50%。管道運輸氫氣成本最低，但目前我國僅約150公里氫氣輸送管道，且集中于化工園區。受限于技術原因，氫能儲運成為終端價格高企的核心瓶頸，也是氫能商業化最大的攔路虎。例如，當運輸距離為100公里時，目前普遍采用的20MPa長管拖車運氫氣的運輸成本9元/kg，而歐美 45MPa拖車的成本能減半，但52MPa拖車的關鍵閥門、壓縮機仍依賴進口。

在使用場景上，氫能產業長期依賴交通領域的單一場景，尤其是重卡物流的“單極支撐”，這一模式正暴露出其脆弱性。2024年氫能重卡銷量雖然占燃料電池汽車的54.1%，但全行業總銷量僅5405輛，同比下滑12.6%。氫能源汽車的保有量距離《氫能產業發展中長期規劃》設定的2025年5萬輛目標還差2萬多輛。

在對成本敏感度極高的物流領域，即便加氫價下降至35元/kg，燃料電池重卡的全生命周期燃料成本仍達 2.1—2.8元/km，而柴油車僅需0.8-1.4元/km，成本過高導致規模化推廣受阻。

另外，氫燃料電池汽車在使用過程中的高速通行費政策也并未做到全國統一。截至2025年5月30日，全國共有11個省市對氫能車輛實施高速公路通行費減免政策，但絕大多數聚焦省內網絡，未與鄰省聯通。“49噸重卡滿載，不同省份不同路段的高速費不一，約為1.3元—2元每公里，一趟下來高速費要好幾千塊錢，如果高速免費的話還是能賺錢。”田建國說，現在氫能汽車走山東高速免費，走山西也是免費，但是經過河北時不免費，又不好繞路。

產業界現存五大渴求

面對2025年氫燃料電池汽車示范政策到期節點，氫能產業人士的呼聲高度一致，即連續性政策供給、氫能高速全國一張網、專項融資通道、綠氫降本組合拳、多元化場景破壁。

在連續性政策供給方面，清華大學教授帥石金向經濟觀察報表示，應建立長效機制，防止政策空窗期導致資本觀望與技術停滯，打擊產業發展信心。國富氫能明確指出，由于政策不明朗致客戶采購決策延后，2024年液氫設備零銷售營收下降12%。

在氫能輸運政策方面，內蒙古將“西氫東送”400公里輸氫管道納入省級五年規劃，提前鎖定土地與審批資源，吸引中石化配套制氫廠落地，為企業提供了穩定預期。在氫能汽車高速通行費方面，自2024年3月起對氫燃料汽車免收高速通行費以來，京津冀最大氫氣供應商旭陽氫能銷量突破2000萬立方米，同比翻倍。5月上旬，我國首條跨區域氫能重卡干線西部陸海“氫走廊”正式貫通進入常態化運營，但貴州、廣西還未跟進高速免費政策。

“應建立全國統一市場，破除地方保護壁壘，通過跨區域示范城市群聯動、氫能高速走廊建設等場景創新，引導產業鏈上下游企業形成跨省域協同，打破省際割裂現狀。”美錦能源氫能事業部負責人吳浩向經濟觀察報說。

在專項融資通道方面，吳浩表示，針對膜電極、碳紙等制約行業發展的"卡脖子"環節，應設立國家氫能關鍵部件專項基金，對國產化突破項目給予3—5年研發費用加計扣除，并建立首臺套裝備應用保險補償機制，通過"技術驗證-場景測試-批量應用"的政策閉環降低市場化風險。

中石化2025年發起50億元氫能產業鏈基金，江蘇“氫能研發貸”為協氫新能源提供5000萬元低息貸款，這些都是氫能產業創新融資渠道的新案例。

“成本還是最主要的，產業鏈要良性發展，就必須擊穿30元/kg的加氫成本線。”帥石金表示，政策層面也應引導各方，打出電價優惠+離網制氫+管網基建三路并進的綠氫降本組合拳，實現綠氫與灰氫平價。“可以設定鋼鐵、化工領域綠氫強制配額，并將應用場景向其他工業領域拓展。”田建國說，“高鐵一旦用氫能源就不需要建這么多電網了，還有無人機、發電站、取暖家電等，都可以用氫能，現在打通船舶、儲能認證的壁壘比較緊急。”

氫能產業下一個五年的勝負手，在于政策能否在連續性、成本閾值、場景生態三方面同步發力。眾多受訪者向經濟觀察報表示，綠氫降本依賴管網基建，工業場景拓展需規模攤薄儲運成本，而這一切需連續性政策和資本輸血支撐。將七省高速免費升級為全國統一行動，以強制工業配額打開萬億級需求缺口，用專項國債破解民企研發困局，氫能產業或才能真正跨越生死線。

盡管困難重重，但業內仍不乏樂觀之聲。國際氫能燃料電池協會秘書長王菊此前表示，2030年氫能重型車有替代柴油車的潛力。吳浩認為，通過上述多維度的系統推進，氫燃料電池汽車有望在未來3—5年內實現全生命周期成本與燃油車平價。

田建國認為，行業普遍看好2028年。一方面，氫能產業的大部分龍頭企業的創始人都是高學歷且擁有極強韌性的創新人才，在行業艱難的時候，大家都抱團取暖，各自想方設法技術降本和創新突破；另一方面，預計2025—2028年，沒有核心競爭的企業會被淘汰，在2030年碳達峰前兩年，整個行業或需追趕進度，在“賽道廣、賽手少”的情況下，優秀的企業必然能做大做強。

近期有消息稱，國家有關部門已經調研了很多地方，也正組織研討和制定新的示范運營方案、政策，且更加具有前瞻性、引領性和全面性。國家能源局近日發布《中國氫能發展報告（2025）》，對2025年中國氫能產業發展進行了展望，其中提到堅持問題導向、應用導向，按照“創新引領、示范先行”的原則，結合“兩重”建設，推進區域綜合示范、重點場景應用。

（作者 周信）

免責聲明：本文觀點僅代表作者本人，供參考、交流，不構成任何建議。

周信

行業產業報道部記者 關注汽車產業發展，對新能源、儲能及動力電池關注較多，擅長深入報道及行業分析。聯系郵箱：zhouxin@eeo.com.cn 微信號：zx13552437427