因價格戰、“車圈恒大”、“常壓油箱”事件，車企高管隔空互懟一事還在持續發酵。

在6月6-7日舉辦的2025中國汽車重慶論壇上，比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛、吉利控股集團高級副總裁楊學良隔空互懟一事，引發市場廣泛關注。

李云飛在談及如何破解行業內卷時，針對行業拉踩現象進行了吐槽，并提出了四點倡議，一是為消費者負責，拒絕夸大宣傳；二是以量產為準，拒絕透支式營銷；三是比技術、拼產品，抵制陰陽，反對拉踩；四是打擊造謠等。

在同日舉辦的比亞迪2024股東大會上，比亞迪董事長王傳福也明確表示，“比亞迪堅持長期主義，我們不會拉踩同行，不管在發布會還是在店端，只會說自己好，這是比亞迪的原則。”

就在李云飛結束講話后的第二天論壇上，楊學良在演講中“炮火”直對比亞迪。

“過去一年，中國新能源汽車產業從價格戰發展到內卷式惡性競爭；從口水戰發展到人身攻擊戰；從人要吹滅鬼燈，發展到鬼要滅掉人燈；從狗咬人發展到人咬狗，真叫人一頭霧水。”

“去年重慶論壇拋出了牌桌論，今年拋出了拉踩論、又蠢又壞論，這算不算賊喊捉賊？”

“有些企業高舉內卷大旗，有些企業爭當卷王，以卷為榮，如果繼續這樣卷下去，國家巨額財政支持而產生的汽車產業良好生態可能被這些所謂的卷王帶向邪路。”

楊學良還提到了長城汽車舉報比亞迪常壓油箱排放不達標一事，不僅將長城汽車董事長魏建軍比作行業吹哨人，還在演講中明確表示，經過測試，吉利所測試得出的結論與長城舉報的內容信息是完全一致的。

矛盾由此激化。

隨后李云飛在社交媒體平臺上公開回應稱，2021-2023年比亞迪所采用的常壓油箱方案符合法規要求，達到排放合規標準。至于為什么后來切換為高壓油箱，是因為有部分客戶反饋，因發動機定期啟動體驗不好，比亞迪后續才全部切換為高壓油箱。

李云飛也在回應中指出：“據了解，浙江某頭部車企2018-2023年多款PHEV車型也采用了常壓油箱方案”，“我們相信，他們應該也有自己的解決方案，也是符合環保及法規要求的。”

本以為雙方之間的隔空互懟將進一步升級，然而該回應發布后不久，李云飛已經刪除了該回應微博，應該也是希望向外界傳遞真實的比亞迪的情況，同時讓這一輪車圈隔空爭吵能夠降溫。

眾所周知，在此次互懟事件之前，長城汽車也曾與比亞迪暗中互懟。自2023年長城汽車舉報比亞迪常壓油箱排放不達標以來，長城和比亞迪之間的矛盾不斷加劇。

除了常壓油箱時間之外，近兩年來，伴隨著比亞迪規模效應能力和成本控制能力的不斷提升，作為新能源市場的銷量冠軍，比亞迪帶動了汽車產業的“平權浪潮”，推動了新能源汽車在短短幾年內實現了從“電比油貴”到“油電同價”，再到“電比油低”的三級跳，但比亞迪產生的規模效應，真正將合資的品牌“溢價光環”打了下來，也從一些維度影響了價格戰的走向。

隨著市場競爭持續激化，價格戰愈演愈烈，行業亂象也頻發不止。此前，長城汽車董事長魏建軍在接受媒體訪問時曾公開表示，汽車產業的恒大已經存在了，只不過目前還沒有爆發。

隨著輿論不斷攻向比亞迪，此前李云飛也曾公開以2023-2025一季度各主流車企的資產情況和財務表現對比做出回應。

根據列舉的數據，在中國車企中，比亞迪資產負債率為77.86%，總負債5847億元，向上游供應商付款的平均周期為127天，供應商付款平均周期天數低于國內絕大部分主流車企。

而資產負債率和總負債情況較高，也是因為比亞迪的規模較大，營收收入較高，對外采購與合作的體量較大。

2024年，比亞迪全年營收達到7771億元，凈利潤403億元，研發投入542億元，現金流儲備高達1549億元。

2025年一季度，比亞迪營收1703億元，凈利潤91.55億元，研發投入142.23億元，三大關鍵業績指標均呈現出了正增長。

因此，在這一系列數據面前，比亞迪系“車圈恒大”的謠言不攻自破！

無論是吉利和比亞迪之間的隔空互懟，還是長城與比亞迪之間的暗自較量，都說明了在追求規模效應和銷量表現上，誰都眼紅，也都想多分到一杯羹。

而行業的價格戰、內卷潮持續至今，仍然沒有降溫的趨勢，反而是在不斷升溫，但正如本屆論壇上不少企業高管所認同的觀點，中國汽車產業變革和走向成熟的過程中，內卷不可避免，價格戰不可避免，面對越發激烈的市場競爭，企業要抵制的是不健康的惡性內卷，要堅持核心技術為創新驅動力。

當前，我國正處于從汽車大國到汽車強國的躍升之路，在新能源和智能化的推動下，中國汽車不僅實現了換道超車，國際地位和影響力也越來越大。在這一背景下，作為中國汽車，各家車企都有責任、有義務去維護并不斷壯大中國汽車工業多年的奮斗心血。

我們認為：這個時候，中國品牌汽車做到的是要相互尊重，但也要嚴于律己，要保持競爭思維，但也要共同進步，要遵守底線思維，但也要公平公正。不拉踩，不陰陽，不造謠，不惡性內卷，為中國汽車產業的崛起而不斷創新和進步，才是中國車企應該堅守的初心。