哪吒汽車，真的被抬走了。

日前，哪吒汽車關聯公司即合眾新能源汽車股份有限公司被申請破產一案更新，6月19日新增破產案件，管理人機構為浙江子城律師事務所，經辦法院為浙江省嘉興市中級人民法院。

從新勢力“銷冠”到如今企業重整，哪吒汽車只用了三年。而這一幕，或許在哪吒GT（參數丨圖片）亮相時，早已注定。

相較于堅持“高舉高打”戰略的高合汽車和“爹不疼娘不愛”的極越汽車，哪吒汽車的破產重整，更顯蹊蹺，畢竟“站在風口上豬都能飛”。一直順勢而為的它，幾乎提前布局了每一次新能源汽車的新風口，又為何落得如今的下場？

2018年，國內新能源汽車市場方興未艾，一年近3000萬輛、數億輛存量市場面臨更迭、政策大力扶持，刺激了大量資本和無數懷揣夢想的“中國汽車人”的涌入，其中也包含哪吒汽車，旗下首款產品——哪吒N01頂著“年輕人的第一輛智能電動車”出道，一時間可謂是風光無量。

2023年，哪吒汽車科技日上發布“浩智戰略2025”，并帶來旗下最新的技術平臺之一——浩智技術品牌2.0，一次性亮相五大技術產品陣容——浩智超算、浩智滑板底盤、浩智電驅、浩智增程和浩智熱控。

2022年，哪吒汽車正式開啟全球拓展之路，制定了“深耕東盟，搶灘南美，開發中東和非洲”的全球化戰略布局，重點布局泰國、馬來西亞、印度尼西亞、阿聯酋、巴西和墨西哥等市場。

熟悉國內新能源汽車發展歷程看官應該明白，哪吒汽車布局的“含金量”，可以說是精準趕上了每一個新能源汽車的風口，2018年入局意味著它在資本市場和政策上吃到了新能源汽車的最多紅利；2022年布局海外戰略之時，也趕上了之后整個中國新能源汽車大出海的浪潮，彼時的長安、比亞迪以及吉利等如今第一梯隊自主車企的海外戰略布局也未有如今的體系化、精準化；而它的智能化技術布局也是妥妥的先行者，要知道2021年年底，賽力斯與華為的AITO問界才堪堪推出，“爆款”產品還尚未成形。

事實上，對于早期的造車新勢力，市場一直有著極高的包容度，給它們留下了充裕的生存機遇和空間。如果按照正常規律，哪吒N01、零跑S01一類的產品被推出的那一刻，它們身上所展現出的稚嫩，與長安、比亞迪、吉利等品牌彼時對于“造車”二字的理解已自成一派相比，市場或許早已不會給他們任何機會。

然而現實并非如此，反倒是政策、市場方興未艾的大環境給了哪吒、零跑等品牌充分的試錯機會，給了它們找到自己方向和定位的時間和空間，也造就了哪吒“新勢力年度銷冠”的紅極一時。足夠包容的市場大環境、抓住每一次風口，按理來說，一切對于哪吒、零跑都是利好，為何最終落得“同八字不同命”的結局？

零跑向左，哪吒向右

一定程度上，零跑今時今日之地位與銷量，與其早早想清楚了要做怎樣的自己有莫大關系。或許不少人對于零跑“半價理想”“性價比首選”“理想平替”的標簽并不認可，但不可否認正是這樣的打法也助力零跑迅速精準定位了目標受眾，而與之對應的是其“30%的售價”達到“理想80%-90%效果”口碑逐漸確立，或許國內市場永遠不缺少“更物美價廉”的產品，但如果有一個品牌成功塑造了與“超高性價比”之間劃等號的形象，那它很難不成功，最典型的莫過于小米。

零跑的成功有其一定成的必然，而哪吒汽車之“死”也有它逃不過的因果。

哪吒汽車之所以能榮膺“新勢力年度銷冠”，本質在于精準切中了中低端汽車市場的賽道，無論是作為To B的網約車選項，還是更偏向作為代步性價比之選，都積累了相當一部分的用戶群體，也奠定了品牌主打主流細分市場性價比之選的形象與定位。

然而，在2023年，哪吒汽車接連推出哪吒S和哪吒GT兩款中高端車型，試圖沖擊高端市場，或許哪吒S尚能理解，畢竟主流品牌也并不意味著不需要一款拔高的B級乃至C級轎車，擁有走量的可能，但哪吒GT的布局則著實讓人看不透，而市場也用實際行動回應了哪吒汽車的謎之操作，品牌形象與產品的嚴重不相符，讓市場與消費者對其品質和價值產生懷疑，甚至還間接帶崩了承載著高端化希望的哪吒S，兩款車型的銷量表現可以說是一言難盡。即便如此，哪吒汽車也始終沒想過踏實回歸拼性價比的主流賽道，琢磨哪吒X、哪吒L等新產品時，還在執著于哪吒S獵裝版這類本就不存在走量可能性的產品，那落得如今的下場也就不足為奇。

一個響當當的品牌背后，一定需要一款乃至多款“爆款”產品，再以此為基石構建品牌的公眾認知與形象。

顯然，品牌定位上一直搖擺不定哪吒汽車并不懂，一邊想憑借低價策略搶占中低端市場份額，另一邊又試圖進軍中高端市場，這種左右搖擺的定位，讓消費者對其品牌形象的認知十分混亂。

哪吒汽車早期的低價車型雖然銷量不錯，但也給人留下了“低價低質”的刻板印象，當它推出中高端車型時，消費者很難將其品質與高價所需的高品質、高價值聯系起來，就更別為此買單了。

也正是在這種拉扯中，哪吒汽車逐漸丟失了自我，也丟掉了市場。正如哪吒L上市前的媒體溝通會上，有媒體曾建議它們以突破同級價格底線的方式，重回公眾視野、重新找回自我，而此時或許哪吒汽車早已失去孤注一擲的能力，處于虧不起也比不過的尷尬處境，一邊面臨競品已經開始形成規模效應，成本上更占優勢，另一邊為數不多的現金流也難以支撐它們再度回到“以價換量”的野蠻生長狀態。

造車需要上下齊心

一家企業的文化、靈魂，由企業掌舵人所決定，甚至也注定了企業最終的結局。

無論是蔚來的李斌，還是理想的李想，又或者是小鵬的何小鵬，甚至是零跑的朱江明，無一例外，他們對“造車”或者說創業有自己的執念和情懷，也擁有企業方向的絕對掌控力，即便一時迷失，但也能很醒悟并積極自省，再配合上下齊心的執行力，總能在短期內破局或者讓外界看到破局的希望。

而哪吒則是個例外，甚至說兩極分化的割裂產品戰略，就是整個決策層不明不白的直接映射。就在去年6月2日，哪吒汽車官方公眾號發布標題為《哪吒要不要改名，聽聽大咖們怎么說》的文章，暫且不論周鴻祎要求“改名”的意見與其它人的反對，到底孰是孰非。

作為一個經營了十來年的企業、運營了6年的品牌來說，還在糾結于“改名”與否，本身就存在問題，尤其是股東與公司決策者之間的矛盾甚至被直接搬到公眾視野下，多少有些“股東與職業經理人間產生信任危機”的嫌疑，當然并不排除這種方式本身就是一種賺流量、吸引市場關注的營銷手段。

無論是哪種，對于任何一家尚在融資、依靠輸血的創業型企業，都絕非好消息，一定程度上就是崩塌的前兆，投資人與職業經理人之間離心離德，也是不少創業型企業倒在黎明前夜的重要原因之一，若是一家車企不以用戶為核心、以產品價值為導向，反倒是依靠嘩眾取寵的手段賺流量，本身這就是技術、產品端黔驢技窮，失去競爭力的表現，而在如今的汽車市場，失去核心競爭力，幾乎與“死亡”無異。

地方國資控股給哪吒汽車的戰略決策帶來了巨大的影響或許才是更重要的原因。因為方運舟和張勇只是哪吒汽車明面上的掌舵人，南寧國資才是哪吒汽車最大股東，其他股東包括宜春、桐鄉等地方國資平臺，合計持股超50%。

除了表明吵到沸沸揚揚的管理層分歧外，事實上，哪吒汽車的這一路，就從未堅定邁出過一步，不過都是多方博弈、權衡之后的結果。

盡管方運舟+張勇的組合，看似一個負責把控產品，另一個進行銷售，雙方各自管理擅長的領域，這種“內外組合”的方式滿足造車新勢力的成功條件，但似乎一切又與理想、蔚來、小鵬等有著本質區別，因為他們都有一個共同的前提：始終掌控產品戰略的核心決策權，不是多方博弈的棋子、推到表面的傀儡。

雖說表面上方云舟是創始人，但他卻并非實際控股股東，也從未真正長時間、穩定地主導過公司走向，整個公司的實際控制權一直處于動蕩之中，而這一切由哪吒汽車復雜的股權結構所注定！

除了我們所熟悉的周鴻祎外，單單是地方國資委背景，哪吒汽車就有整整三家，包含最大股東南寧國資委以及宜春、桐鄉等地方國資平臺，三家地方國資累計持股超過50%，且三家因不同地區的利益要求不同，難以達成統一。換句話說，哪吒汽車這一個兒子，要伺候多名“爸爸”，還不能親疏之別，就以最簡單的“建廠”而言，投資多大？在哪建？都涉及到多方利益，且難以調和。

也就是說，哪吒汽車的“舵”都處于動態，在創始人、地方國資、供應商及潛在資本方之間輪轉，且各方有各自的利益要求，難以形成統一的穩定的戰略規劃。

產品戰略、市場戰略的搖擺不定便是最好的佐證，而這直接導致了哪吒汽車如今的窘境。事實上，當一家公司內部，尤其是尚未盈利的創業型公司，擁有涉及利益分配的派系林立、斗爭不斷時，它的倒塌便已注定；沒有了一個“造車”“創業”的共同夢想，除了為絞盡腦汁為自己的利益最大化而努力，不會再有任何第二種動作。

錢本就不多，還不會花

一眾新勢力車企中，即便哪吒汽車曾登頂新勢力年度銷冠，但它的“原始資本”一直都是較少的一類。

數據顯示，自2017年10月到2024年6月間，哪吒汽車共進行了10輪融資，總額達到228.44億元。此外，2024年4月15日，合眾新能源宣布獲得總額不少于50億元的投資支持，2025年3月22日，哪吒汽車宣布與泰國專業汽車金融機構NLTH達成戰略合作，獲得100億泰銖（約合21.5億元）授信支持。以此計算，哪吒過去8年獲得的融資差不多近300億元。

看似不少，但相較于蔚來的累計千億和小鵬的600多億元，還是略顯“寒酸”。即便如此，哪吒汽車也并未選擇將錢花在刀刃上，多數用于戰略搖擺的不斷試錯中，而在汽車產業最為核心的技術護城河方面的投入，則更是少得可憐。

據公開數據顯示，哪吒汽車的研發投入占比從2022年的15%驟降至2024年的3.2%，核心專利申報連續8個月為零。

盡管技術布局的戰略有規劃，但無論是整車架構平臺的搭建，還是智能化浪潮的風口，哪吒汽車都遠落后于市場，轉而替代的是產能盲目擴張、高調但不堅定的海外布局中，與其進軍泰國市場時的信心滿滿相比，如今留下的只有一地雞毛。

同為2014年起步，哪吒汽車與蔚來走向了兩個極端，盡管尚未盈利，但蔚來通過長線布局的技術戰略，掌握了從芯片、智能化、平臺架構、電池、電機，甚至是車機生態的技術自主性，而這種布局一定程度上將自身置于不敗之地，畢竟或許市場不缺蔚來一個品牌，但它在技術上的自主性和先進性，始終會有人青睞。

哪吒汽車到底給市場留下了什么？我的耳邊還是回蕩起那句經典的話——造車是門長期主義的生意。

早已三年前，在看著哪吒汽車經銷商門口堆積成山的一輛輛新車時，哪吒汽車的今時今日或許早有注定，通過壓榨上下游產業鏈、盲目追求規模擴張，再以此搏得資本市場青睞的“造車游戲”，終究只是空中樓閣，政策轉向、資本退潮、競爭加劇都能成為其轟然倒塌的導火索。

十年前數以百計的新勢力造車還剩幾何？留下哀鴻遍地的同時，也希望引起行業反思，尤其是汽車這類長周期產業，一時的銷量不代表什么，跟“錢”一樣，只有流動起來才有價值，才能長遠。而這其中資本、政策起到的作用，只有推動行業快速發展、形成體系、規模，但其中的任何一家企業、一個品牌不可被一時的勝利沖昏了頭腦，當市場回歸理性，唯有將政策、資本紅利轉換成技術護城河、朝著形成造血能力方向努力、通過精準洞悉市場找準自身定位的企業，才有最終留下的可能。

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