曾幾何時,合資品牌在中國汽車市場那可是呼風喚雨,風光無限。四年前,市場的半壁江山都被它們牢牢占據。然而,僅僅幾年過去,風云(參數丨圖片)突變,如今合資品牌的零售份額竟跌破了25% 這個生死關口。這下滑速度,簡直就像坐了滑梯,“哧溜” 一下就下來了,我們終于看穿了那些貼著洋標的產品,不過是鍍金時代的殘次品。
曾經輝煌不再,如今黯然神傷
上汽通用曾經也是響當當的存在,可現在銷量直接腰斬,讓人唏噓不已。日系三強豐田、本田、日產,曾經也是穩穩拿捏消費者,如今也集體滑坡,銷量數據相當不好看。還有一些品牌,日子更是艱難,銷量跌跌不休,都快看不到未來的希望了。
就說長安福特吧,2016 年的時候,銷量高達 95.8 萬輛,給長安汽車貢獻了當年 90% 的利潤,那時候多風光,簡直就是長安汽車的 “搖錢樹”。可誰能想到,后來就像坐了過山車一樣,銷量連續大跌,到 2019 年的時候,銳減至 18.4 萬輛。2025 年前四個月,長安福特和江鈴福特總銷量加起來才 38909 輛,平均下來一個月才 9727 輛,連一萬輛的大關都突破不了,這差距也太大了。
北京現代也曾經有過年銷量 114 萬輛的高光時刻,可如今呢,月銷量不足一萬臺。2025 年前四個月,現代汽車累計銷量為 35005 輛,平均每月 8751 輛,國內市場份額僅僅只有 0.56%。這就好比一個曾經的武林高手,如今卻連普通人都打不過了。
一汽大眾的入門子品牌捷達,在國產新能源汽車的猛烈沖擊下,銷量也是每況愈下。2025 年前四個月,捷達汽車累計銷量 31797 輛,月均銷量 7949 輛。曾經的捷達,那也是皮實耐用的代名詞,深受消費者喜愛,現在卻也陷入了銷量困境。
豪華品牌也沒能逃過這一劫。凱迪拉克 2025 年前四個月在中國的銷量僅有 29251 輛,平均每月也就 7312 輛。為了能多賣點車,凱迪拉克大幅降價,XT4 售價低至 15.99 萬,可即便如此,銷量還是上不去。起亞品牌前四個月銷量為 21337 輛,月均 5334 輛,占中國汽車市場份額僅 0.31%。馬自達在長馬一馬合并后,同期銷量為 19181 輛,月均銷量僅 4795 輛,連 5000 輛的大關都跌破了。
國產強勢崛起,合資節節敗退
再看看咱們國產新能源汽車品牌,那可是一路高歌猛進,發展勢頭相當迅猛。比亞迪、吉利、奇瑞等品牌,在新能源汽車領域不斷發力,推出了一款又一款深受消費者喜愛的車型。比亞迪的新能源車,憑借著先進的電池技術和豐富的產品線,銷量持續攀升。吉利通過收購沃爾沃等一系列操作,在技術和品牌影響力上都得到了很大提升。奇瑞也在不斷加大研發投入,在發動機技術等方面取得了不少突破。
反觀這些合資品牌,燃油車占比普遍超過 90%。在中國新能源汽車滲透率已經突破 50% 的大背景下,它們的市場份額自然被不斷擠壓。比如說現代,在華新能源車型僅占產品線的 15%,而且在續航、智能配置等方面,和國產競品相比,都落后了一大截。
多方因素疊加,合資陷入困境
造成合資品牌銷量慘淡的原因,那可真是多方面的。首先,對中國市場的誤判,就是一個大問題。它們沒料到中國新能源汽車市場會發展得如此迅速,也沒料到消費者對智能汽車的需求會這么大。以前靠著品牌優勢和一些老技術,就能在中國市場吃香喝辣,現在可不行了。
在產品研發上,部分合資品牌還依賴海外團隊主導,導致產品迭代速度緩慢,根本滿足不了中國消費者日益增長的需求。中國消費者現在對汽車的要求可高了,不僅要外觀好看,內飾舒適,還得有先進的智能配置,像自動駕駛輔助、智能互聯系統等等。大眾 ID 系列通過與地平線合作優化自動駕駛,豐田 bZ 系列接入百度 Apollo 生態,而福特、現代等品牌在這方面的動作就慢了半拍。
還有就是,合資品牌過去的一些“騷操作”,也讓消費者寒了心。比如說減配、搞拉皮特供車、故意加價等等,這些行為嚴重損害了消費者的利益,也讓它們的口碑大打折扣。以前消費者可能因為品牌光環,還能忍受這些,現在可不一樣了,消費者越來越理性,對這些行為零容忍。
合資車的潰敗不是技術問題,而是殖民式商業模式的終結。現在的合資品牌,就像在逆風中劃船,困難重重。它們曾經的輝煌已經成為過去,想要在如今競爭激烈的市場中重新站穩腳跟,就必須做出改變。是繼續固步自封,還是積極擁抱變化,這是擺在它們面前的一道難題。如果不能及時調整策略,加快產品迭代和市場適應速度,說不定過不了多久,我們就只能在回憶中尋找這些品牌的身影了。
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