此前華為余承東和小鵬汽車何小鵬隔空“互懟”的AEB功能，如今將成為汽車標配。近日，《輕型汽車自動緊急制動系統技術要求及試驗方法》（以下簡稱“新國標”）完成起草，并進入公開征求意見階段，該標準將替代現行國標GB/T 39901-2021，成為乘用車自動緊急制動系統（以下簡稱AEB系統）性能和測試方法的最新國家級強制性標準。這一政策信號預示著，汽車安全技術將從“功能堆砌”向“安全實效”深層轉型。

現階段AEB系統暴露出的問題

如今，隨著輔助駕駛技術快速普及，AEB開始在越來越多的車型上裝配。據乘聯會數據顯示，今年前2個月，乘用車整體裝車率達到56.5%，新能源乘用車市場AEB裝車率已達到62.9%。然而，在快速增長的裝車率背后，由于軟、硬件和算法問題而導致的AEB功能失效、誤觸發等情況頻繁出現，原本的安全技術反而成了“安全隱患”。

據車質網數據顯示，2019年至2025年5月，AEB故障的投訴量累計超過650宗，涵蓋眾多汽車品牌，其中新勢力品牌占比較大，如特斯拉、小鵬、零跑、理想和問界等品牌都有所波及。結合車質網投訴和近年來因AEB故障引發的交通事故來看，AEB之所以會出現故障，無外乎幾種原因。

一種是AEB功能失效。這其中包括兩類情況，完全失效和功能觸發“滯后”。前者很好理解，就是AEB功能沒能被觸發，主要原因在于系統硬件或軟件出現問題，如傳感器未能識別前方障礙物、軟件算法出現BUG等。前一段時間，小米SU7（參數丨圖片）的高速碰撞起火事件中，該車的AEB功能就沒有被觸發，官方給出的解釋是車輛配備的AEB功能目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。后者指的是AEB功能并非沒被觸發，只是觸發的時間節點較正常狀態有所延后，導致制動系統執行時間不足，車輛無法及時減速或剎停。

第二種是AEB功能誤觸發。這個問題是日常生活中比較常見的，指的是在前方沒有碰撞風險的情況下，AEB功能卻被觸發。這對于車輛行駛的舒適性和安全性都有很大影響。特別是安全性，有很多追尾事故都是因為前車急剎所導致的。相比于AEB功能失效，誤觸發的概率要高不少。從車質網的投訴數據上便可見一斑，與AEB誤觸發有關的投訴約占總量的47.4%。據來自蘇州的陳先生反饋，在車前方無任何障礙物的情況下，車速在50km/h左右，車輛異常啟動AEB急剎，差點造成后方多車追尾。

從工作原理上來看，AEB的觸發需要經過感知、決策和執行三個步驟，其中最重要的就是感知。而在感知層面不同企業的技術路線也不盡相同，雖然都叫AEB，但實現的功能卻有很大差別。比如，只搭載77GHz毫米波雷達的AEB系統，這是最基礎的技術方案，也是成本最低的，應用很廣泛，但功能很容易受外界環境干擾，導致出現失效情況。還有純視覺方案，依賴攝像頭進行感知，這種方案的弊端在于對靜止物體的識別存在局限性，也容易受到光線等環境干擾。目前比較有效的是多傳感器融合方案，毫米波雷達、激光雷達和攝像頭融合使用，規避各自的不足，確保更精準的識別。但這種方案對于處理器的性能要求很高，成本自然也就水漲船高。

AEB強制國標箭在弦上

事實上，隨著高速領航、城市領航等高階輔助駕駛功能的逐步落地，針對AEB的使用要求更高，從原先的識別前方車輛，增加到識別行人、異形障礙物、小型物體，甚至是小動物。此次“新國標”的推出可以說恰逢其時，不僅將AEB功能由“選裝”變為“標配”，更是對其性能和測試方法提出了更嚴格的要求。

1、適用范圍擴大。與現行的推薦性國標相比，“新國標”擴大了標準適用范圍，不僅M1類汽車（乘用車）需滿足國標要求，N1類汽車（低速載貨汽車）也成為適用對象，這將使AEB系統進入更全面、強制性的普及階段。

2、測試方法和標準升級。首先，“新國標”增加了對行人、自行車、踏板式兩輪摩托車等弱勢交通參與者的識別能力考核，要求AEB系統在20km/h-60km/h范圍內有效識別行人和兩輪車，同時，夜間及低能見度環境測試成為必選項，系統誤觸發率需低于0.1%（現行標準為1%）。此外，現行國標更多針對直線道路環境的車輛進行測試，而新國標要求新增交叉路口、右轉跟車、對向靜止自行車等復雜場景中的測試。

其次，“新國標”增加了仿真測試項目，并要求全部的試驗中應至少有30%的試驗通過場地試驗開展，體現出“新國標”的要求更加細致嚴格。其中，要求車對車試驗通過率不低于90%、車對行人/自行車試驗通過率不低于80%。這一標準不僅高于現行推薦性國標，而且與歐盟UN-R152法規保持同步。

此外，“新國標”針對AEB觸發速度的上限和下限都有所提升，現行國標要求M1類汽車（乘用車）的AEB系統最低觸發速度≥15km/h，實際運用中，行業大多將AEB系統生效的速度范圍設置在15-60km/h。“新國標”則要求M1類汽車（乘用車）的AEB系統需在10-80km/h速度區間內檢測到與前方車輛有發生碰撞危險時處于激活狀態；N1類汽車（低速載貨汽車）的則在10-60km/h速度區間內激活。

可以預見的是，此次“新國標”落地之后，AEB功能將不再作為車企的營銷賣點，而成為主動安全的必備技術，可以視為中國汽車安全史的一道分水嶺。但需要注意的是，“新國標”只是為新車設置了AEB這個準入門檻，算是個“及格線”。對于AEB系統而言，“能用”和“好用”還是存在很大的差別。

一方面，需要車企在技術層面進行升級，針對城市路況、高速路況和行人保護三種使用場景設計感知方案和算法，提高傳感器的感知精度，提高AEB的能力上限，實現更穩定的觸發。同時，在制定AEB介入時機和策略時，不要單純考慮降低誤觸發率，要引入更多變量和測試場景，讓AEB的觸發邏輯更接近真實用車場景，例如，駕駛員對車輛的操作就是最重要的變量，系統需要具備更強的判斷能力，確認在行駛過程中駕駛員是否走神了，沒有主動去控制車輛，進而進行主動干預。

另一方面，在標準層面要與國際接軌，目前國內的測試標準在某些復雜場景時還不如國外嚴格。比如，歐盟UN-R152法規，要求AEB系統在車對人、車對自行車等場景中達到10-60km/h時速范圍內的激活狀態。此外，在國內的碰撞測試中可以進一步提高AEB測試的權重，特別是AEB VRU（AEB 行人/自行車）。現階段，雖然C-NCAP在2024版測試規程中將其從主動安全ADAS試驗板塊里抽離出來作為VRU保護的重要部分，并以獨立附錄形式發布，同時還新增交叉路口以及“鬼探頭”等危險場景，但相關測試在整車中的權重還是偏低。

輔助駕駛競爭中如何守住安全底線

AEB作為車輛行駛安全的“最后一道防線”，它的核心價值在于規避由于駕駛員的反應延遲而導致出現碰撞風險。隨著輔助駕駛功能的逐步普及，如何在市場競爭中守住這道安全底線，需要行業、車企和消費者三方共同努力。

在行業層面，需要不斷完善相關技術標準和測試場景，如在C-NCAP、CIASI評價中增加更多的符合國內實際道路環境的極端測試場景，同時也可以引入“輔助駕駛安全評級”，類似Euro NCAP的“駕駛員監測（DMS）評分”，推動行業透明化。

對于車企而言，一方面是優化自身的技術路線，比如有的車企走的是純視覺路線，有的是激光雷達，還有多傳感器融合路線，但無論哪一種，都要圍繞行駛安全進行不斷優化，包括硬件升級和軟件的迭代等，確保消費者在使用輔助駕駛功能時，無后顧之憂。另一方面其實最重要，就是車企在宣傳輔助駕駛功能時，要恪守誠信，避免夸大宣傳誤導消費者。當然，這類的情況估計今后也不多見了，近期工信部發布公告明確了“系統功能邊界和安全響應措施，禁止夸大和虛假宣傳”。

在消費者層面，最重要的就是要明確AEB系統并非萬無一失，它只是一項輔助安全功能。現階段，由于各個車企的設定不同，AEB功能的實際表現也會有很大區別，一定不要盲目相信企業的宣傳，要做到認真了解。比如，有些車型的AEB功能觸發后是可以自主完成剎停，有些則是需要駕駛員介入來實現剎停。以理想L8 Max為例，車速降至10km/h時，車輛便不會執行制動動作，此時就需要駕駛員介入操作。

總結

AEB國家強制標準的實施是推動行業進步的重要里程碑，但對于車企而言不能僅僅止步于“合規”。在輔助駕駛的競爭中，安全才是真正的核心競爭力。只有將AEB從“配置清單上的選項”進化為“用戶信賴的安全防線”，才能真正實現技術普惠的價值。