清晨5點，晨曦微露，塘橋新路公交樞紐站褪去了濃重的夜色。

浦衛線駕駛員老張在賓館里醒來。他匆匆洗漱，走向那輛即將行駛87.4公里、停靠103站的公交車。這趟單程超過3.5小時的“公路馬拉松”，意味著他每月有半數天數無法回家，只能在外過夜。老張告訴新民晚報“新民幫儂忙”記者，這就是上海最長公交線之一——浦衛線駕駛員的日常。

在上海公交版圖上，浦衛線并非孤例。975路、鶴莘線……這些曾承載數十年城市記憶的超長公交線路，正經歷“減負之困”：超長里程吞噬準點率，駕駛員健康亮起紅燈；而反對的聲音，則來自“難言割舍”的乘客們。

浦衛線

浦衛線：超長里程，極限挑戰

浦衛線，無疑是上海公交界的“極限挑戰者”。這條公交線路，停靠站點之多，行駛里程之長，令人咋舌。

新民晚報“新民幫儂忙”記者通過百度地圖、上海公交網等查詢到，浦衛線（塘橋新路公交樞紐站——石化汽車站）停靠103站，返程102站。而實際上，因停靠站點實在太多，現場站牌容量有限，僅只顯示了57站。

浦衛線（塘橋新路公交樞紐站——石化汽車站）停靠103站

駕駛員老張透露，浦衛線行駛里程87.4公里，單程超過3.5個小時。“一名駕駛員一天只能跑三個單程。”

站點多路程長，浦衛線給駕駛員們帶來了一種夸張的“挑戰”：為了上一個班，駕駛員還得提前在外過夜“候場”。

舉例而言，每天清晨，塘橋新路公交樞紐站的首班車發車時間是5點30分。這個班次就涉及“過夜班”司售人員的調配問題。駕駛員執行的是“兩天四班”的工作制度。第一天跑三個班次，9點20分從石化發車到塘橋，13點20分從塘橋到石化，18點20分石化再到塘橋，當晚便在塘橋住公司安排的連鎖賓館。因為駕駛員的家多在金山地區，晚上無法趕回，只能在塘橋過夜，這也是為了方便第二天開5點30分從塘橋始發的首班車。

駕駛員開完上述“3+1”四班車至目的地后，就可以下班了。第三天上午依舊從石化開出，當晚住塘橋賓館，循環“兩天四班”的上班規律。

浦衛線發車時刻表

縱觀從塘橋始發的班次，全天共有31個，其中上午6個班次（含最早5點30分的首班車）的駕駛員和售票員涉及“過夜班”。也就是說，每天有12個人晚上得住在賓館里過夜。這批駕駛員和售票員相對固定。因為是“住1休1”，一名駕駛員每個月在賓館“過夜”的平均天數達到15天。

而在另一個始發站石化汽車站附近，因駕駛員離家較近，公司未設賓館“過夜房”。

浦衛線站牌

駕駛員老張告訴新民晚報“新民幫儂忙”記者，賓館是公司出資租借的，兩人一間，房費并不要求駕駛員和售票員承擔，這對公司來說是一大筆開銷。

而對駕駛員來說，也僅僅是無奈的“撫慰”。畢竟駕駛員離家在外，不可能像家里那般住得舒服。“碰到清晨在塘橋開首班車，家住金山根本趕不過來，只能睡在塘橋附近的賓館里。家里孩子都習慣了，視頻里喊聲‘爸爸’就算見面了。”這種“候鳥式”工作狀態，導致駕駛員流失嚴重且招聘困難。

據上海市交通委《上海市公共汽（電）車客運線路優化導則》

該線路日均客流僅70人次/百公里，行駛里程87.4公里。據上海市交通委《上海市公共汽（電）車客運線路優化導則》規定，“客流低于100人次/百公里”，公交線路宜終止；

此外，《導則》還提到，郊區跨區線或市通郊線路長度超過50km，且影響線路營運效率的，也宜進行調整。

據上海市交通委《上海市公共汽（電）車客運線路優化導則》

新民晚報“新民幫儂忙”記者在采訪中了解到，2024年12月，市交通委擬將浦衛線拆分為兩條單程約2小時的線路：浦衛線和亭衛專線B線，這一“改革”試圖優化超長線路、提升營運效率、降低駕駛員疲勞程度。

然而，擬調整方案甫一公布便遭遇阻力：部分原線路市民反映出行不便，也有人認為，拆分方案不足以解決現有問題，無法根本“減負”，提出反對意見，調整因此暫緩。

目前相關方面稱，將根據市民意見，進一步優化方案。

新民晚報“新民幫儂忙”記者致電車隊服務熱線，接電人員不愿詳說。

現975路線路圖

975路：拆線換乘，各有利弊

如果說浦衛線折射的是超長公交線路存續的困境，那么975路的拆分，則展示了調整后可能面臨的新挑戰。

家住浦東新區周東南路沈梅東路附近的市民諸女士，就向新民晚報“新民幫儂忙”記者提到了對975路“拆分”的不滿。“以前一車坐到浦西，現在得中途折騰換乘，許多腿腳不便的老人怎么吃得消。”

新民晚報“新民幫儂忙”記者了解到，2024年11月，原975路（廣靈四路廣粵路—周東南路S32）被“攔腰斬斷”：北段保留975路（廣靈四路廣粵路—上海科技館），南段化身浦東121路（上海科技館—周東南路S32），不再由浦東直達浦西，需中途換乘。

浦東121路線圖

新民晚報“新民幫儂忙”記者走訪了兩條新線路的換乘點——上海科技館公交站。

該站點位于上海科技館地鐵站6號口對面，設有遮陽候車亭，并配備了座椅供候車乘客休憩，電子站牌動態顯示121路和975路本班車的到站時間和線路走向。

上海科技館公交站候車區

兩條線路的站牌相距僅10米，屬于“同站換乘”，不過，對拄著拐杖、推著小車的老年群體而言，雖是短短10米，卻也多了折騰。更現實的是經濟賬：兩小時內換乘有1元減免，這對習慣了全程2元直達的老人而言，每次出行需多掏1元。

不過也有乘客講，此次調整各有利弊。

975路車隊向新民晚報“新民幫儂忙”記者介紹：原975路作為跨江超長線路，單程動輒3小時，全程營運里程過長，存在駕駛員疲勞駕駛安全隱患，及調度不可控等問題，準點率不足80%；拆分后各段壓縮至1小時，準點率增至到了90%以上。

公交車上攜帶重物的老人。諸女士攝

對于老年市民反映的換乘不便現象，車隊回應，將加強宣傳引導，并加強駕駛員培訓，要求主動協助老年及行動不便乘客完成同站換乘，努力讓換乘“不麻煩”。

一名121路駕駛員表示，相比原975路全程大約兩小時的總營運時長，拆分后兩條線路單程營運時間均約1小時，發車間隔保持12分鐘。

鶴莘線

鶴莘線：多次調整，尋找平衡

超長公交線的調整轉型，在上海并非新現象。市民諸女士還向記者提到了另一條線路：鶴莘線。這條線路的更新，是上海公交線網調整的又一案例。

2001年，它以“惠松線”之名誕生，全長70多公里，歷時3小時至3.5小時，連接惠南鎮與松江區，成為跨區域干線。2012年，它變身“惠莘線”，縮短大約10公里路程，單程總時長約2.5小時至3小時，將終點變更為莘莊地鐵站，試圖擁抱軌交。2013年，為配合軌交16號線開通，它再次更名“鶴莘線”，將鶴沙航城與莘莊相連，總時長縮短至2小時至2.5小時。

鶴莘線拆分

2018年，在客流下滑與效率低化的雙重壓力下，鶴莘線最終被拆解為浦東34路（鶴沙航城地鐵站—東泰林路康橋路，行駛里程約25公里，行駛時長約1小時，高峰行車間隔15分鐘至20分鐘）和873路（東泰林路康橋路—莘莊地鐵站南廣場，行駛里程約30公里，時長1小時至1.5小時，行車間隔15分鐘至25分鐘），直達浦西的使命就此終結。

而鶴莘線多次調整的背后，卻有著不同的意見。

市民諸女士認為“不應該改”。她說，自己當初選擇定居浦東，很大程度上是因為當年鶴莘線“一腳油門直達浦西”的便利。“現在直達浦西的公交車越來越少。公交車是老年人最常用的交通工具，前往浦西探望家人朋友一趟，原本一部車直達，我可以在車上睡兩個小時，現在中途需要上下車換乘，多花乘車鈔票，多花時間等車，既不省錢又不省力。”

浦東新區運管署通告

而公交公司工作人員則坦言：地鐵成網，網約車普及后，長距離公交客流斷崖下跌，鶴莘線從誕生、延伸、更名到最終拆分的歷程，正是這種不可逆趨勢下的具體體現，也是公交公司適應乘客需求的一種努力。

依據《客運線路優化導則》，超長線路的“舍長就短”，就是對公交線路的優化調整。一些超長公交線路往往面臨客流稀疏、間隔班次長等問題，企業安全與人力成本高企（駕駛員疲勞、車輛周轉難），服務短板突出。

632路周邊居民送錦旗

632路：分拆繞路，多方共贏

也有“超長公交線”拆分后，達成多方共贏的。

近幾年，浦東康橋及御橋地區新建了不少居民區，部分小區的公共交通配套沒有完全跟上。一個呼聲提到，632路公交車能否“輻射”這些小區？

但632路全長32.8公里，單程營運時間在2.5小時左右。如果繞行至康橋及御橋地區，將增加3公里多里程，勢必影響發車間隔，單程時間還要延長。

原632路拆分+新辟線路受到乘客歡迎

2023年年末，632路公交實施優化調整，以羅山路地鐵站為換乘站，優化為632路和浦東113路兩條線路。新辟的浦東113路不僅解決了康橋及御橋地區居民的出行問題，多處站點還可與地鐵換乘，發車間隔也比原先的632路有所縮短，提升了營運效率，減輕了司機的工作壓力。

新民晚報記者在采訪中了解到，超長線路的優化主要面臨兩個問題，一是如果原先是梯次票價的線路，優化后會造成一些市民的出行成本有1元至2元的上升，征求意見時相關居民會極力反對；第二，優化線路需要新增調度辦公、停車、轉乘等場地設施，這些硬件條件有時很難滿足，一些超長公交線路的優化之所以順利實施，除了得到相關部門大力支持外，也得到了市民的理解和積極配合。632路優化之所以順利實施，就是得到了相關部門支持和周邊市民配合。

由此不少市民提到，對“超長公交線”的“瘦身”“裁短”“拆解”“接駁”等，相關部門應摸清需求，因地制宜，才能在運營效率與民生需求之間，校準到最佳的平衡點。

原標題：《極限挑戰！極度無奈！上海超長公交線的“減負之困”》

欄目編輯：李曉明

來源：作者：新民晚報 陳浩 實習生 洪藝菲