6月10日晚起，一汽、東風、廣汽、長安、賽力斯、吉利、比亞迪、長城等車企相繼發布公告，集體響應《保障中小企業款項支付條例》要求，承諾供應商賬期不超60天——具體如何實施？會不會有什么附加條件？這中間還有諸多財務流程細節，最終效力幾何，供應商們最有發言權，不妨繼續觀察期待。

所謂“實現產業鏈上下游共同高質量發展”，總算多了一層實質性約束。

有承諾，總比沒承諾好。

按照乘聯會最新公布的5月銷量排名，比亞迪、吉利、長安包攬前三甲，奇瑞緊隨一汽大眾位列TOP.5。如果按照批發量來算，自主品牌已經占據榜單前四位。大眾、豐田南北公司雖未落榜前十，但銷量已經無法和中國品牌抗衡。

從比亞迪2022年首超大眾，再到如今三強包攬冠亞季，自主品牌市占率超60%，中國品牌似乎已經實現了“彎道超車”，這本是里程碑時刻。然而，彎道太擁擠，已成修羅場。

一夜之間，車企紛紛承諾60天賬期，且不論執行效果如何，至少輿論層面可以稀釋前幾日大佬們在中國汽車重慶論壇上的戰火，但深層問題仍然無法回避。

如長安汽車董事長朱華榮所言：“中國汽車市場有約70個乘用車品牌，加上其他品牌有近100個，一個月發布的新車很多，導致用戶選擇困難；市場價格混亂，且大有從中國蔓延到海外的趨勢?！?/p>

中國的汽車品牌太太太多了，A面高光，B面陰影。

早在2024年初的生態大會上，朱華榮就已經分析過中國汽車市場的復雜競爭，他總結出了10股勢力，包括：傳統自主品牌、傳統合資品牌、新勢力、信息和通訊技術ICT、合資+、新勢力+、ICT+、整車擴向零部件、零部件擴向系統，還有——政府企業化。

可以說，中國任何一家車企背后，都有這10股力量的參與，只是程度不同。就拿長安汽車舉例，貴為央企，也是重慶龍頭企業，還投資了（華為）引望……雖然朱華榮多次提到，未來兩三年，會有大量品牌面臨關停并轉，但從長安和東風重組告吹的結果來看，每一個“關停并轉”背后，都是極其復雜的博弈考量，不可能用一紙文件決定車企的生死存留。央企不好整合，地方扶持的車企同樣不簡單。

誰都想活，誰都活不好，大家都不想卷，但誰也不甘躺平，難免發問：

第一，國內車市還有沒有細分市場可以插入？

第二、海外市場真的是海闊天空么？

近三年來，車企已經竭盡全力豐富車型品類，壓低各種成本，讓細分市場不斷細分再細分，動員一切媒介工具開展花式營銷，猶如寒武紀大爆發，但能夠憑借差異化定位突圍的車型鳳毛麟角。

以SUV為例，下至5萬上至50萬，均有中國品牌車型。在最為主流的10-30萬價格區間內，去年冒出一大堆以豪華舒適為導向的增程/插混SUV，這些車型都想分羹理想/問界打開的中產消費市場，或瞄準下沉市場成為平替。

短短一年之后，有血性的頭部品牌就已經不屑于模仿“冰箱彩電大沙發”了，30萬級的9系旗艦SUV，有卷易三方操控的騰勢（參數丨圖片）N9、有卷座椅布局的領克900、有卷第三排安全的深藍S09……

除了以豪華舒適為導向的SUV，還有一個典型現象就是方盒子大戰。自長城汽車坦克300之后，輕越野市場迎來各路玩家，無論是真越野，還是長得越野，車企給消費者傳遞的消費信號就是“全民皆越野”。

對于曾經以越野為核心優勢的車企來說，這種競爭格局無疑會增加解釋成本，比如長城汽車，要通過參加環塔賽事來證明自己，證明完之后，還要做一個越野分級，來強調自己才是越野行家。

至于最普通的10萬級家用城市SUV就更加不用列舉分析，自主五強當中，除了比亞迪只賣新能源，其余四家都是燃油+混動雙線發力，加上降價保量的日系德系品牌，這個市場已經被塞得滿滿當當。

騰勢D9、吉利星愿、小鵬MONA M03、小米SU7或者更早的五菱宏光MINI 算是近些年為數不多殺出重圍的爆款新車，然而吉利的體系能力、小鵬的背水一戰、以及雷神的魔法營銷、五菱的成本控制和渠道優勢，這些車型背后的成功經驗無法復制。

況且，如今單品爆款的熱銷期被縮短到1-3年，而且維持熱銷的成本也越來越高，像以往哈弗H6長年霸榜的時代一去不復返。車企靠規模效應，分攤開發成本以實現盈利——面對如此競爭格局，可謂是相當無奈。

國家統計局發布的數據顯示，中國汽車制造業的利潤率水平從2017年的7.8%下滑至2024年的4.4%。

這些年，并非沒有車企嘗試開創新品類，但可悲的是，中國消費者普遍接受的是“有限新鮮”，而不是“絕對原創”，這是營銷玄學，從小米汽車熱銷就可見一斑。價格戰之下，創新帶來的成本風險不可估量，愈發促使車企回歸到跟隨模式里，開展同質化競爭。

第二，海外市場是否海闊天空？

按照中國汽車工業協會統計的數據，2022汽車出口量為311.1萬輛（同比增長54.4%）、2023年為491萬輛（同比增長 57.9%）, 2024年達到了585.9萬輛,（同比增長19.3%）。統計口徑不同，數據有所出入，但無可爭議的是中國已經連續三年出口量位居全球第一。

頭部車企宣傳層面也在強化傳播海外市場的銷量業績、戰略布局，調性不斷向“世界級車企”靠近。2024年，比亞迪和吉利位列全球前十汽車集團。如今，奇瑞的標語是“中國汽車 全球冠軍”，比亞迪的標語是“新能源汽車世界冠軍”。

傳播層面，激增的出口數據和世界級車企目標都振奮人心。

無疑，拓展海外市場可以紓解國內的過剩產能，但如果“扎堆搶市場”，那么后果很嚴重。

在2025年中國汽車重慶論壇開幕演講上，中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠直言，“千萬不要把內卷的風氣帶到海外去，因為國際市場環境對于低質、低價、短期行為的包容度很低。如果從內卷發展成外卷，將會把寶貴的增量市場攪渾為紅海市場，有百害而無一利。”

先不論態度搖擺的歐洲，近處的泰國被稱為“亞洲底特律”，已經成為中國車企的重要布局地，中國品牌在泰國電動汽車市場占比已高達75%。無論充電基建還是帶動就業，中國企業的涌入為泰國貢獻了經濟增長新動力。

據調查公司MarkLines和泰國政府等的數據統計，截至2025年3月，由中國企業出資設立的汽車相關零部件泰國本地法人數量已達165家，整車廠（比亞迪、埃安、長安、奇瑞、長城….）的規劃產能已超60萬。

但值得關注的是，泰國2024年的電動車年注冊量僅只有7萬輛，同比下滑8.1%，這是2020年以來首次出現下滑。去年，泰國電動汽車協會（EVAT）已經對此發出警告，若依據現行的EV 3.0政策（2030年電動汽車產量達到30%），泰國未來可能會陷入電動汽車供應過度的局面。當然，中國車企布局泰國的產能并非只供本土，還要輻射東南亞，但海外市場終歸要面臨更多地緣政治風險和貿易壁壘問題，這些都不是車企可以掌控的。

此外，“海外沒有大市場，均是小市場”這是共識共知。

縱觀全球，中國市場是極其特殊的存在，空間容量大、消費層次多。燃油車時代，豐田大眾通用等海外品牌隨便導入幾臺全球車，單車就能在中國市場撬動百萬臺甚至幾百萬臺的銷量，賺得可觀利潤；但反過來，中國品牌走出去，就找不到如此一本萬利的生意場。

雖然中國品牌汽車憑借新能源產業優勢收獲了部分國家地區的關注和青睞，但還有許多“大市場”，比如美國、印度、日韓是中國品牌鉆不進去的地方。

所以，即便是海外市場，也有它的上限和預期。當前，燃油車市場仍然被海外品牌主導，中國品牌想憑借新能源車型改變世界？道阻且長。如今看來，中國汽車品牌還沒有形成“團魂”，如果把散亂局面復制到國外，“內卷”變“外卷”，形勢將更加嚴峻。

除了被塞滿的細分市場，和不可盲目樂觀的海外市場——國內市場已經轉為存量競爭，以舊換新、汽車下鄉等各種政策刺激了大量消費需求，長遠來看，隨著人口紅利和政策紅利的消退，消費者真的越來越不夠用了。

老實說，經歷激烈競爭洗禮后的中國品牌，如果在闖過狹窄彎道后，能夠憑借產業優勢搶占更大市場，那么當下只是陣痛，忍一忍也就過了，不至于撕破臉。但是如果大家熬了一年又一年，回過神，發現“今年雖然很難，但或許是未來N年中最好的一年”，這種預判就很不利于車企拿出積極態度，只能卷價格，通過逞強式營銷熬過當下。

車圈大佬們最近的針鋒相對，既是厚積（怨）薄發，更是求救信號。

十股力量，兩大瓶頸，誰來救救被卡在彎道里的車企呢？