（文/觀察者網(wǎng) 張家棟 編輯/高莘）

在地緣政治、市場競爭與智能電動化變革的影響下，汽車企業(yè)高管團隊正在經(jīng)歷嚴苛的挑戰(zhàn)。

獵頭公司薩凡納（Savannah）統(tǒng)計報告顯示，一年以來，全球排名前50的汽車行業(yè)公司中，有11 家公司的CEO任職時間不到一年。

金融時報

行業(yè)高管表示，隨著行業(yè)的電動化轉型，汽車行業(yè)和科技行業(yè)之間的界限變得模糊，CEO繼任計劃也變得更加復雜，此外，今年來特朗普貿易戰(zhàn)帶來的巨大壓力、盈利能力的下降以及來自中國品牌的競爭，也加劇了這一態(tài)勢。

逃不過的業(yè)績壓力

業(yè)績下滑正在成為汽車行業(yè)高管更替的首要因素。去年辭職的Stellantis前任CEO唐唯實（Carlos Tavares）以及今年被迫下臺的日產前CEO內田誠（Makoto Uchida），均由于內部業(yè)績壓力所致。

盡管二者在掌權期間，都曾憑借疫情后的恢復期，帶領集團業(yè)績走向復蘇，但整體而言，對于市場形勢判斷的誤判與戰(zhàn)略更新緩慢，最終導致兩個企業(yè)在主銷市場銷量的不斷下滑。

日產前首席執(zhí)行官內田誠 日產汽車官網(wǎng)

從結果來看，2024年，Stellantis全年凈營收1569億歐元（約1.3萬億元人民幣），同比下降17%；凈利潤55億歐元（約451.3億元人民幣），同比下降70%。

日產則在2024財年創(chuàng)下了20多年來最差的紀錄，財年內，日產汽車合并凈銷售額為12.6萬億日元（約6266億元人民幣），同比下降0.4%；營業(yè)利潤為698億日元（約34.7億元人民幣），同比下降88%。

值得一提的是，兩家車企的前CEO都曾以降本能力著稱，對于去年半年報時公司展現(xiàn)出的盈利下滑趨勢，二者也曾選擇以關閉工廠、裁員等形式試圖挽回損失。

但不同于汽車行業(yè)在燃油車蓬勃發(fā)展的年代，規(guī)?；慕当灸軌驗槠髽I(yè)帶來更高的效益，在汽車行業(yè)由電動化引領變革的技術爆發(fā)期，以新興技術顛覆傳統(tǒng)汽車的新市場格局正在迅速拉開帷幕。

結果顯而易見，單純的降本并沒能進一步幫助兩家企業(yè)挽回損失，唐唯實在北美地區(qū)的裁員以及強行提高車價的舉動，甚至還招致了北美經(jīng)銷商的聯(lián)合抵制，最終導致其在董事會失去信任。法國媒體甚至列舉了唐唯實的“四宗罪”：過度成本控制、美國和中國市場的失利以及高壓管理風格。

而期望繼續(xù)留任至扭虧的內田誠，同樣也沒能在現(xiàn)實的業(yè)績壓力面前贏得更多選票。就連汽車芯片供應商恩智浦，也沒能逃過因為利潤嚴重下滑而更換CEO的命運。

簡單來說，對于依賴燃油車市場盈利的傳統(tǒng)車企而言，如何在電動化時代制定出合理的轉型戰(zhàn)略，并且給到董事會與投資者明確的盈利預期，正在成為當前汽車行業(yè)CEO的重要考量指標。

全球與本土化視野

以Stellantis新上任的CEO安東尼奧·菲洛薩（Antonio Filosa）為例，從其上任前，該集團就在鋪墊北美市場的重要性。從感謝特朗普關稅豁免，承諾擴大美國本土汽車產量；到專注于北美現(xiàn)有品牌發(fā)展；再到為北美經(jīng)銷商、供應商松綁。

Stellantis CEO安東尼奧·菲洛薩 Stellantis官網(wǎng)

包含董事會以及新任CEO在內的一系列舉動，都展現(xiàn)著Stellantis期望重振北美市場的決心。與唐唯實單純將北美當作“利潤奶?！辈煌坡逅_顯然更希望用更“溫和”的方式走向北美市場。而這也是其建立在美國掀起的“貿易戰(zhàn)”環(huán)境下，一種新的試探。

與之相似的還有日產，該公司新任CEO伊萬?埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）雖然在一定程度上延續(xù)了內田誠的降本戰(zhàn)略，但在此基礎上，他也重新梳理了對全球市場的布局策略。其中包括減少對全球南方的投入，并將主要目光聚焦于中國和北美兩大主銷市場。

埃斯皮諾薩在此前的財報會上毫不掩飾地表示，將更加倚重中國的研發(fā)生態(tài)，并考慮將中國供應商納入日產在中國以外的制造生態(tài)系統(tǒng)，以提升業(yè)績。他試圖以中國在智能電動領域的成果為新的基礎，并結合日產在全球市場的影響力，從而挽回銷量和利潤。

針對這些CEO的調動，《金融時報》在近期相關報道中援引業(yè)內人士的話表示，關稅的不確定性和地緣政治緊張局勢更加凸顯了尋找一位徹底了解公司的高管的必要性。對于CEO的人選，該人士則表示，管理大型跨國汽車集團還需要高超的外交技巧。

報道還提到了沃爾沃在今年3月重新聘請了74歲的前任CEO哈坎·塞繆爾森（H?kan Samuelsson），這一決定同樣展現(xiàn)出車企需要在美國關稅等不確定性的全球貿易影響因素下，尋找有經(jīng)驗的人才來渡過難關。

復合領域人才稀缺

除了市場因素外，技術變革帶來的全新專業(yè)需求，也在成為車企CEO面臨的重要挑戰(zhàn)之一。部分高管表示，不斷變化的行業(yè)格局需要汽車行業(yè)以外的技能。

以阿斯頓·馬丁為例，截至去年任命前賓利CEO阿德里安·霍爾馬克（Adrian Hallmark）為新的掌舵人，這家超豪華汽車制造商已經(jīng)在四年內第三次更換領導層。

與傳統(tǒng)燃油車時代車企CEO往往在生產制造領域具備卓越能力不同，在智能電動化時代，對于傳統(tǒng)制造業(yè)的管理能力，已經(jīng)不足以應對新興技術的挑戰(zhàn)。盡管車企CEO不必親自下場進行研發(fā)工作，但企業(yè)的技術投入與戰(zhàn)略方向的精準把控，仍對其戰(zhàn)略目光提出著較高的要求。

有投資分析師就唐唯實的辭職發(fā)表評論稱，傳統(tǒng)汽車廠商正不斷丟失陣地，“創(chuàng)新已不再是可選項而是必選項。”

根據(jù)IBM商業(yè)價值研究院的調研，全球151位車企CEO（包括13位中國CEO）在回答生成式AI對于汽車行業(yè)的影響時提到，傳統(tǒng)策略和能力已不足以支撐企業(yè)在未來競爭中生存。

60%的全球受訪車企CEO認同企業(yè)的競爭優(yōu)勢取決于是否擁有最先進的生成式AI，IBM報告進一步指出，車企CEO不僅要解決現(xiàn)有團隊的技術短板，還需培養(yǎng)AI技術人才。

華晨寶馬總裁戴鶴軒 華晨寶馬官網(wǎng)

去年，大眾引入前長安科技首席技術官韓三楚，負責集團旗下軟件公司CARIAD中國的管理工作；寶馬則在近日宣布，將在華數(shù)字化創(chuàng)新的華晨寶馬總裁兼首席執(zhí)行官戴鶴軒調回總部，擔任集團首席信息官及信息技術部高級副總裁，負責AI等技術領域的管理。

隨著傳統(tǒng)跨國車企在智能電動領域的深入，從曾經(jīng)的應對中國市場電動化變革，到如今在全球范圍內全面展開轉型，傳統(tǒng)車企高管團隊對于新技術與人才的需求正與日俱增。

戰(zhàn)略決策鏈路變革

與復合型人才相對應，傳統(tǒng)車企CEO的戰(zhàn)略敏銳度與團隊執(zhí)行力同樣也是新時代的必備條件。

越野車制造商英力士的CEO林恩·考爾德（Lynn Calder）表示：“尤其是在形勢變化如此之快的情況下，汽車行業(yè)需要全新的視角，需要全新的眼光，需要以完全不同的方式思考問題?！?/p>

日產前CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）也在評價日產時提到，造成其當前問題的根源在于公司領導層決策太慢。

日產前CEO卡洛斯·戈恩 視覺中國

業(yè)內人士在評價中外資車企的差異時表示，處在電動化市場環(huán)境中，中國車企更能夠認識到汽車產品的全方位改變，從而在決策上擁抱新技術、采取新策略、嘗試新模式，謀求通過快速試錯來加快迭代。

BMI調查中也指出，車企CEO需要構建高效協(xié)作機制，鼓勵高管團隊基于數(shù)據(jù)和專業(yè)知識進行充分的討論和碰撞，從而制定更科學、更合理的戰(zhàn)略決策。

而外資車企雖然也意識到汽車產品正發(fā)生變化，但思維模式基本還停留在硬件主導的時代，依然以“慢”為常態(tài)。此外，傳統(tǒng)跨國車企在戰(zhàn)略決策上由于總部與海外分部之間存在著“信息差”“時間差”和“認知差”，導致其決策流程和機制也更偏向于“穩(wěn)健”而較為遲緩。

對于傳統(tǒng)車企CEO和管理層而言，缺乏扁平的決策鏈，仍是阻礙其創(chuàng)新能力與支撐企業(yè)變革的關鍵因素。

從這一點來看，去年新調任的日產中國管理委員會主席馬智欣，以及一眾海外車企高管聲稱要融會貫通“中國速度”，便是最好的例證。而對于Stellantis這樣缺乏中國業(yè)務的車企而言，由更精通于北美市場的CEO菲洛薩來進行戰(zhàn)略決策，同樣有助于其戰(zhàn)略決策提速。

行業(yè)亂戰(zhàn)下的管理層機遇

薩凡納管理合伙人克里斯·唐金（Chris Donkin）表示：“如果你看全球汽車行業(yè)的領導層更替率，就會知道目前整個行業(yè)的波動性和混亂程度?！?/p>

據(jù)國內媒體不完全統(tǒng)計，僅去年11月到今年2月的4個月時間，海內外汽車行業(yè)的高管變動便涉及322人。

因此，把業(yè)績下行的“鍋”全部扣在CEO頭上，顯然不足以從根本上解決問題。掌有該職位任命權的董事會，以及一眾高管團隊，同樣需要肩負起對于企業(yè)發(fā)展的責任。

在薪資方面，去年全球車企盈利前兩位的豐田和大眾集團，其掌舵人豐田章男（Akio Toyoda）與奧博穆（Oliver Blume）的薪資分別為1000萬美元（約7183.9萬元人民幣）和1180萬美元（約8477萬元人民幣）。

若以兩者的薪酬為標準計算，大部分傳統(tǒng)車企CEO的薪資與其為公司帶來的利益或許并不成正比。

仍處于降本增效轉折期的Stellantis剛剛“趕走”了一位年薪高達3650萬歐元（約3億元人民幣）的CEO，卻轉頭又給繼任者菲洛薩開出了1020萬美元的年薪（約7327萬元人民幣）。

盡管這一數(shù)字低于通用汽車CEO瑪麗·博拉（Mary Barra）的2950萬美元（約2.1億元人民幣），以及福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）的2490萬美元（約1.8億元人民幣），但CEO的超高薪酬在傳統(tǒng)汽車行業(yè)仍普遍存在。

在此前提下，董事會一方面要求CEO們進行降本，卻另一方面給CEO發(fā)放著高額薪酬的做法，本就相悖。

而另一方面，高額薪資也展現(xiàn)了目前全球范圍內汽車行業(yè)尖端管理層人才的短缺。

企業(yè)一方面要在激烈的市場競爭下對內進行優(yōu)化重組，實現(xiàn)組織扁平高效、精簡中后臺、削減行政成本。同時，又需要精準地在全球競爭中切入對應細分市場，形成本土化與全球化之間的高效聯(lián)動，顯然并非易事。

建立在此背景上，傳統(tǒng)車企的高管團隊與CEO相同，都需要在自身原有的角色上主動尋求轉換。尤其對于缺乏海外市場經(jīng)驗的中國車企而言，當其快速走出國門之際，擁有中外品牌管理背景的人才，也同樣能夠以此為契機尋求更多發(fā)展機遇。

蓮花科技首席銷售官毛京波 蓮花汽車官網(wǎng)

以今年3月調任的蓮花科技中國區(qū)前總裁毛京波為例，在奔馳、林肯等跨國品牌的成功案例，曾為其積累了豐富的多品牌市場經(jīng)驗。如今調任至蓮花科技首席銷售官，統(tǒng)籌全球產銷協(xié)同與營銷資源整合，雖然脫離了其國內業(yè)務的舒適區(qū)，卻為其提供了拓展海外管理經(jīng)驗及視野的契機。

同樣，傳統(tǒng)車企目前在高管團隊上遭遇的挑戰(zhàn)與困境，也將是中國車企全球化道路上注定面對的難題。對于多數(shù)正在借助中國汽車出海走向國外市場的汽車人才來說，能否將中國經(jīng)驗快速與海外市場做出結合，從而搶先在變革時代找到更優(yōu)于外資車企的發(fā)展路徑，則將為中國汽車人才參與全球產業(yè)變革提供更廣闊的出路。

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