馬斯克曾揚言要推出一款售價不到3萬美金的智能小車至今沒能落地，但在今年，何小鵬率先將這件事實現了。

隨著小鵬 MONA M03 Max 的上市，小鵬城市領航輔助駕駛的門檻已經降至13萬。

親民的車價、純視覺架構下的輔助駕駛，讓很多人堅信，純視覺路線才能實現真正的輔助駕駛全民化。

何小鵬更是表示：最晚2027年，輔助駕駛就會統一走視覺路線。

既然視覺輔助駕駛可以兼顧功能和成本，那么激光雷達車型在體驗上還有沒有優勢，近幾年真的會被淘汰嗎？

買車還有必要買帶有激光雷達的車型嗎？

從技術角度來看，我們常說的激光雷達路線其實是激光雷達和視覺的融合路線，和主要依賴攝像頭的方案相比，激光雷達方案多一重感知信息。

激光雷達的優勢是能夠更準確地探測物體的尺寸和距離，讓智駕系統更容易獲得環境信息。尤其是黑夜中，對于黑色輪胎這種肉眼看不清、低反射率的物體也能識別。

而視覺方案能不能達到同等探測效果就得看技術，比如小鵬和特斯拉為了提高視覺對暗光、逆光環境的感知能力，就通過軟件算法來解決這些問題。

主視覺派認為，機器駕駛應該模擬人類駕駛員的視覺感知和決策過程，就能實現更自然、更智能、更符合人類習慣的自動駕駛體驗。而主激光雷達的人則認為，激光點云可以更好地彌補攝像頭的弱勢場景。

另外視覺派排斥激光雷達方案的點在于，他們認為讓算法再融合激光雷達的信息，就是“信息復雜化”，結果就是綜合信息的時延性高，影響系統判斷，功能有上限。

比如攝像頭幀率通常是30-60fps，而激光雷達通常是為10-20Hz，兩者采樣頻率不同，激光點云和圖像特征的信息就會有空間錯位；

而且激光雷達和攝像頭位置本身就不同，加上激光雷達是三維點云信息，攝像頭是二維圖像信息，精確對齊又需要建立空間映射關系。

“二維”、“三維”、“時間錯位”、“點云”、“圖像”，把不同形式的信息解碼成同一時間同一空間的信息，難度自然比只處理攝像頭的要高。

硬件方面，激光雷達現在隨著供應商卷技術以及出貨量大漲、成本平攤，價格基本卷到了千元級，對車輛售價并不會產生大額影響。

但從實際表現來看，這兩派技術的實際應用表現并沒有被明顯拉開。

激光雷達的感知能力貨真價實，視覺派可以通過軟件提高水準，但具體還是要看這家車企背后的研發實力和經驗；

現在走視覺路線能完成輔助駕駛的車型數量在增加，但并不是都能像特斯拉一樣僅靠攝像頭就把功能動作做的那么絲滑。同理，激光雷達車型，做到華為這個水準的也是少數。

最近兩年的趨勢是，帶有激光雷達的車型數量在不斷增加，禾賽和速騰（參數丨圖片）聚創這兩家供應商的出貨量在逐年提升；但視覺能力的表現也在不斷提高，實現了更多功能，體驗不斷變好。

所以大家在買車的時候，要做的就是多試駕多感受，不必糾結技術路線，還是要結合自己的預算和功能的實際表現做決定。

最后，何小鵬說2027年輔助駕駛就會統一走視覺路線，但2027年也是很多車企規劃落地 L3 的時間。

目前各家企業透露的狀態都是往L3車型上猛加激光雷達，似乎只有小鵬在堅守視覺陣營。

另外，國家正在推出新的《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》，會對車輛的運動控制能力、駕駛員狀態監測、駕駛員干預、系統邊界及響應、系統探測能力、系統安全性要求、功能安全等方面作出詳細要求。

其中系統探測能力直接關系著硬件的使用，如果沒有像特斯拉和小鵬一樣通過算法提升攝像頭感知距離的實力，那么激光雷達的上車幾乎是在所難免。

關于新《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》，我們也會專門出一期內容和大家分享。

在硬件上做加法還是減法，現在行業也沒有定論，最終智能駕駛是不是會“大道至簡”，得由時間驗證。大家覺得，何小鵬的預判會成真嗎？