文/劉工昌

5月23日消息，新浪財(cái)經(jīng)CEO鄧慶旭第三次采訪了長(zhǎng)城董事長(zhǎng)魏建軍，他稱“我們中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)這個(gè)產(chǎn)業(yè)安全，會(huì)遭到嚴(yán)重威脅。現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)里邊的‘恒大’已經(jīng)出現(xiàn)只不過(guò)沒(méi)爆而已。”

他強(qiáng)調(diào)：純電車虧損都特別嚴(yán)重，根本就形成不了一個(gè)商業(yè)閉環(huán)，現(xiàn)在資本該賺的錢已經(jīng)賺走了，甚至一些老股已經(jīng)賣掉了，只剩到這個(gè)產(chǎn)業(yè)了，所以今后怎么發(fā)展，大家都還在賠著錢賣。魏建軍建議：新能源補(bǔ)貼應(yīng)服務(wù)于行業(yè)健康發(fā)展，（新能源補(bǔ)貼）該退出的就應(yīng)該退出。①

中國(guó)汽車圈真出“恒大”？

當(dāng)我們談?wù)撈嚠a(chǎn)業(yè)會(huì)不會(huì)出現(xiàn)恒大時(shí)，先要弄清，恒大究竟是為什么才走到今天的。

恒大是以標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)營(yíng)為核心特色，從項(xiàng)目選擇、規(guī)劃設(shè)計(jì)到工程管理、營(yíng)銷等七個(gè)環(huán)節(jié)建立了完整的標(biāo)準(zhǔn)體系，并推出800余頁(yè)的《恒大精品工程標(biāo)準(zhǔn)》，覆蓋5000余項(xiàng)條款，確保快速?gòu)?fù)制項(xiàng)目和降低成本。

這一模式助力其在全國(guó)快速擴(kuò)張，成為房地產(chǎn)行業(yè)的“標(biāo)準(zhǔn)化先行者”。

這種模式剛好也趕上了新世紀(jì)后房地產(chǎn)爆發(fā)的年月，在那些瘋狂的日子里，恒大的擴(kuò)張可謂一日千里，立馬成為全國(guó)地產(chǎn)業(yè)排名第一的龐然大物。

可就是這么一個(gè)“龐然大物”，居然沒(méi)幾年就暴雷了！

至于其真正爆雷的原因，無(wú)疑就是負(fù)債率太高，資金鏈出現(xiàn)問(wèn)題，無(wú)法應(yīng)對(duì)還款。

截至2022年底，恒大總負(fù)債達(dá)2.44萬(wàn)億元，遠(yuǎn)超其1.84萬(wàn)億元資產(chǎn)，凈虧損連續(xù)兩年超8000億元。恒大累計(jì)拖欠供應(yīng)商貨款達(dá)9000億元，導(dǎo)致大量企業(yè)陷入經(jīng)營(yíng)危機(jī)（如廣田股份、南通三建破產(chǎn)）。

供應(yīng)商貨款被拖欠，導(dǎo)致項(xiàng)目停工加劇，“保交樓”陷困境，繼而現(xiàn)金流迅速枯竭，加之美元債發(fā)行受限，債務(wù)重組失敗，形成惡性循環(huán)，最終觸發(fā)香港法院清盤令。最終龐大的恒大轟然倒塌。

現(xiàn)在的車企，哪家能夠“對(duì)號(hào)入座”，成為汽車界的“恒大”呢？

人們總是很自然的想起比亞迪，除了其在新能源汽車領(lǐng)域的規(guī)模與負(fù)債總額與當(dāng)初的恒大極為相似外，其運(yùn)營(yíng)中的商票模式也很容易讓人想起當(dāng)初恒大。

比亞迪將無(wú)息負(fù)債的風(fēng)險(xiǎn)主要交由供應(yīng)商承擔(dān)，而它對(duì)供應(yīng)商的應(yīng)付款呢，竟然以商票兌付。這很自然又讓人想起，魏建軍所言的恒大，對(duì)下游供應(yīng)商也頻繁使用商票，兩者有何不同？

恒大通過(guò)“保證金存款→開(kāi)具商票→到期違約”的循環(huán)，將短期負(fù)債轉(zhuǎn)化為無(wú)息長(zhǎng)期債務(wù)。其2021年暴雷前商票余額達(dá)2057億元，占應(yīng)付賬款63%，部分票面貼現(xiàn)利率高達(dá)36%，暴露市場(chǎng)對(duì)其兌付能力的極度不信任。

同時(shí)通過(guò)“明股實(shí)債”將負(fù)債計(jì)入權(quán)益（如永續(xù)債設(shè)計(jì)），利用合營(yíng)企業(yè)隱藏債務(wù)（表外負(fù)債超3000億元）來(lái)提前確認(rèn)收入（如期房銷售全額計(jì)入營(yíng)收）。

這種模式極度依賴地產(chǎn)行業(yè)“高周轉(zhuǎn)”特性，而一旦高周轉(zhuǎn)模式難以為繼，尤其是像銷售回款速度從2016年的11個(gè)月延長(zhǎng)至2020年的18個(gè)月時(shí)，恒大現(xiàn)金流即刻斷裂。

而比亞迪的商票實(shí)踐則要穩(wěn)健的多，截至2023年Q3，其應(yīng)付票據(jù)余額742億元（其中銀票占比約60%），平均賬期約180天，貼現(xiàn)率維持在3-5%正常區(qū)間。貼現(xiàn)率僅為恒大的1|10，這一方面反映出市場(chǎng)對(duì)比亞迪的信心，另一方面也體現(xiàn)出其發(fā)行商票的風(fēng)險(xiǎn)性比恒大低得多。兩者的關(guān)鍵區(qū)別是票據(jù)對(duì)應(yīng)真實(shí)供應(yīng)鏈交易（可追溯至電池/芯片等采購(gòu)訂單）。

另外在行業(yè)監(jiān)管紅線方面，根據(jù)《汽車行業(yè)供應(yīng)鏈金融管理辦法》，車企商票余額不得超過(guò)過(guò)去12個(gè)月采購(gòu)總額的30%。比亞迪該比例為28%，基本上在安全區(qū)域內(nèi)。而恒大呢，暴雷前商票/采購(gòu)額比達(dá)89%，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出所限定的安全區(qū)域。

最后是核心的財(cái)務(wù)健康度對(duì)比，恒大(2020)經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流 -1200億，比亞迪(2023)為+1400億，票據(jù)/總負(fù)債分別為18%與9%，而更關(guān)鍵的貼現(xiàn)率則分別為>30%與<5%。經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流與貼現(xiàn)率可能比負(fù)債總額更關(guān)鍵，在這兩方面，恒大可謂病入膏肓，而比亞迪則處在較為安全地帶。

另外，兩者在重資產(chǎn)特性方面也有所不同。車企固定資產(chǎn)占比通常超30%（地產(chǎn)商約5%），設(shè)備抵押價(jià)值可覆蓋部分債務(wù)。例如長(zhǎng)城汽車2023年抵押借款僅占總負(fù)債12%。至于造血能力，比亞迪的專利壁壘（比亞迪擁有4.3萬(wàn)項(xiàng)專利）確保持續(xù)造血能力，不同于恒大只能是對(duì)土地政策的依賴。

在工信部建立的“汽車產(chǎn)業(yè)鏈風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)平臺(tái)”可實(shí)時(shí)追蹤商票逾期數(shù)據(jù)，目前汽車行業(yè)平均逾期率1.2%，遠(yuǎn)低于地產(chǎn)行業(yè)暴雷前17%的水平。

必須承認(rèn)的是，當(dāng)前汽車行業(yè)的票據(jù)使用雖然整體仍處于可控范圍，但隨著價(jià)格戰(zhàn)加劇（2023年行業(yè)平均利潤(rùn)率降至4.1%），部分弱勢(shì)車企可能滑向“恒大模式”。

從這個(gè)意義上講，魏建軍的新能源汽車恒大論的警示雖有些過(guò)分，也不是完全沒(méi)意義，至少更應(yīng)理解為對(duì)行業(yè)過(guò)度金融化的預(yù)警，而非對(duì)比亞迪等企業(yè)的直接指控。投資者需關(guān)注車企的“經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流/資本支出”比率，該指標(biāo)低于1.5倍時(shí)即需提高警惕。

綜上所述，盡管恒大與比亞迪都對(duì)供應(yīng)商使用了商票模式，但從具體實(shí)踐來(lái)看，兩者還是有很大的區(qū)別，可以說(shuō)不可同日而語(yǔ)。

李云飛用數(shù)據(jù)回應(yīng)

5月30日下午，比亞迪集團(tuán)品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛就網(wǎng)傳“汽車圈恒大”一事在其社交媒體進(jìn)行長(zhǎng)文。李云飛在回應(yīng)中將比亞迪的總負(fù)債、有息負(fù)債、應(yīng)付賬款占營(yíng)業(yè)收入的比例、應(yīng)付賬款和應(yīng)付票據(jù)的平均周轉(zhuǎn)天數(shù)等數(shù)據(jù)，與國(guó)內(nèi)外多家龍頭車企做了對(duì)比，并稱“整體來(lái)看，中國(guó)主流車企的資產(chǎn)負(fù)債情況要好于國(guó)外車企，中國(guó)主流車企根本不存在所謂的‘車圈恒大’”。

②

根據(jù)2024年財(cái)報(bào)，國(guó)內(nèi)外主流車企負(fù)債率普遍在60%以上，部分車企負(fù)債率超80%。海外巨頭中，截至2024年末，福特負(fù)債率為84.27%，通用汽車為76.55%，大眾、奔馳、現(xiàn)代汽車、寶馬、豐田、斯特蘭蒂斯均超過(guò)60%。國(guó)內(nèi)車企負(fù)債率顯然更低，賽力斯負(fù)債率為76.83%，比亞迪為70.71%，吉利控股為68.07%，上汽、長(zhǎng)城則在60%以上。

③

單純從債務(wù)上講，李云飛還有后來(lái)媒體的補(bǔ)充都證實(shí)，中國(guó)新能源車企比境外主流車企債務(wù)負(fù)擔(dān)要輕，更不用說(shuō)會(huì)出現(xiàn)恒大式塌方了。

而為了更證實(shí)國(guó)內(nèi)車企的健康，媒體還弄出了個(gè)有息債務(wù)比。

海外車企有息負(fù)債遠(yuǎn)超國(guó)內(nèi)

比亞迪總負(fù)債此前就曾引發(fā)熱議。年報(bào)顯示，截至2024年年末，比亞迪總負(fù)債為5846.68億元，總資產(chǎn)7833.56億元，資產(chǎn)負(fù)債率為74.64%。

從負(fù)債結(jié)構(gòu)來(lái)看，比亞迪88%為無(wú)息負(fù)債，包括應(yīng)付賬款2416億元，占41.3%；合同負(fù)債437億元，占7.5%；其他應(yīng)付款1450億元，占24.8%；有息負(fù)債僅占5.9%，僅為345億元。2024年報(bào)顯示，有息負(fù)債僅占比亞迪負(fù)債總額4.9%，從2023年的365.5億元下降至285.8億元，占比不足凈利潤(rùn)的3%。

有息負(fù)債就是帶息負(fù)債，是指企業(yè)負(fù)債中需要支付利息的債務(wù)。一般短期借款、長(zhǎng)期借款、一年內(nèi)到期的非流動(dòng)性負(fù)債、一年內(nèi)到期的融資租賃負(fù)債、長(zhǎng)期融資租賃負(fù)債、應(yīng)付債券都是有息負(fù)債。海外車企對(duì)有息負(fù)債顯然更加依賴，豐田、大眾、福特有息負(fù)債均超過(guò)萬(wàn)億元，有息負(fù)債占比分別達(dá)到68%、32%、66%。

相比之下，國(guó)內(nèi)車企有息負(fù)債低得多，上汽集團(tuán)為945億元，吉利為860億元，比亞迪為286億元，有息負(fù)債占比僅為5%。更低的有息負(fù)債，意味著企業(yè)無(wú)需支付高昂的利息費(fèi)用，抗風(fēng)險(xiǎn)能力更高。

從財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)上看，國(guó)內(nèi)車企更倚重?zé)o息負(fù)債。所謂無(wú)息負(fù)債，就是公司日常經(jīng)營(yíng)中產(chǎn)生的負(fù)債，包括沒(méi)到期的供應(yīng)商貨款、即將支付的員工薪酬、合同負(fù)債等等。這里面最能反映車企財(cái)務(wù)狀況的是應(yīng)付賬款，也就是未到期支付的供應(yīng)商貨款。

企業(yè)規(guī)模越大，營(yíng)業(yè)收入越高，對(duì)外采購(gòu)與合作的體量也越大。以比亞迪、上汽、吉利為例，年收入7771億元、6276億元、5748億元，銷量427萬(wàn)輛、401萬(wàn)輛、334萬(wàn)輛，背后所需的原材料采購(gòu)無(wú)疑是龐大的。

因此，衡量一家企業(yè)應(yīng)付賬款是否合理，取決于兩個(gè)因素：第一是應(yīng)付賬款相對(duì)于營(yíng)收的比例高不高；第二是付款速度快不快。

從數(shù)據(jù)來(lái)看，比亞迪的應(yīng)付賬款占營(yíng)收的31%，長(zhǎng)城為39%，長(zhǎng)安為49%。此外，比亞迪的供應(yīng)商賬期為127天，長(zhǎng)城為163天，上汽為164天，長(zhǎng)安為205天。合作體量高、付款周期更短，供應(yīng)商自然更希望與這樣的頭部車企合作。

從數(shù)據(jù)不難看出，相對(duì)于海外車企，國(guó)內(nèi)車企在財(cái)務(wù)健康度、供應(yīng)鏈管理等方面表現(xiàn)更優(yōu)，具備更強(qiáng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力和可持續(xù)發(fā)展能力。④

從具體的債務(wù)比率來(lái)看，中國(guó)新能源車企在最致命的有息債務(wù)比率方面大多好于同類的世界車企，由此似乎可以得出結(jié)論，中國(guó)新能源車企不存在恒大式危機(jī)。真的如此嗎？

幾乎所有人都認(rèn)為，魏建軍所謂汽車恒大論暗喻的是比亞迪，但我們前面從財(cái)務(wù)以及運(yùn)營(yíng)的各項(xiàng)指標(biāo)來(lái)看，比亞迪不大可能成為汽車界的恒大，這一點(diǎn)魏建軍本人其實(shí)也是很清楚的，但他為什么還要這么說(shuō)，關(guān)鍵是，比亞迪一而再再而三的發(fā)起價(jià)格戰(zhàn)，引得汽車業(yè)無(wú)限內(nèi)卷，使得以魏建軍的長(zhǎng)城為首的傳統(tǒng)車企元?dú)獯髠识l(fā)出此言。

長(zhǎng)城在焦慮什么？

長(zhǎng)城汽車雖然持續(xù)發(fā)力新能源汽車，但目前銷量上仍主要依賴燃油車。2024年，長(zhǎng)城汽車銷量123.45萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)0.37%，其中新能源車銷售32.22萬(wàn)輛，占比僅為26%。

作為老牌車企，長(zhǎng)城在新能源賽道上面對(duì)理想、賽力斯、蔚來(lái)等新勢(shì)力的夾擊，更不要說(shuō)還有比亞迪、吉利等轉(zhuǎn)型成功的頭部玩家，業(yè)績(jī)壓力可見(jiàn)一斑。

近幾年，長(zhǎng)城汽車業(yè)績(jī)表現(xiàn)不穩(wěn)定，2025年一季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入400.19億元，同比下滑6.63%，7個(gè)季度以來(lái)首次下滑；歸母凈利潤(rùn)為17.51億元，同比大跌45.6%。

業(yè)績(jī)下滑的背后，是長(zhǎng)城“重營(yíng)銷輕技術(shù)”所至。以一季報(bào)為例，其銷售費(fèi)用增長(zhǎng)61%，達(dá)到23億元，但同期銷量卻下降6%，巨額營(yíng)銷投入無(wú)法換來(lái)銷量增長(zhǎng)。更值得關(guān)注的是，其研發(fā)費(fèi)用僅為19.1億，同比下滑3%，明顯低于同期營(yíng)銷費(fèi)用。

魏建軍自己也承認(rèn)，長(zhǎng)城在新能源轉(zhuǎn)型、智能化發(fā)展迅速的這幾年，“我們有點(diǎn)跟不上節(jié)奏，走得不穩(wěn)。”

而通過(guò)長(zhǎng)期抨擊行業(yè)的做法，一定程度能將公眾注意力從長(zhǎng)城汽車的“技術(shù)掉隊(duì)”，轉(zhuǎn)向“全行業(yè)危機(jī)”，為長(zhǎng)城燃油車業(yè)務(wù)續(xù)命爭(zhēng)取時(shí)間。這種尖銳發(fā)言，也有利于將自己包裝成“敢說(shuō)真話”的行業(yè)良心，博取公眾同情。

客觀來(lái)看，魏建軍作為長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)，對(duì)中國(guó)汽車行業(yè)“恒大化”的警示，反映了當(dāng)前新能源汽車領(lǐng)域存在的深層次問(wèn)題，值得從多個(gè)維度理性分析：

前面已說(shuō)過(guò)，關(guān)于魏建軍所指的“恒大模式”，本質(zhì)是批評(píng)部分車企盲目追求規(guī)模擴(kuò)張、資本運(yùn)作和營(yíng)銷造勢(shì)，而忽視核心技術(shù)積累與可持續(xù)盈利模式。這與恒大集團(tuán)高杠桿、高負(fù)債、快速擴(kuò)張后暴雷的路徑有相似性。

新能源汽車行業(yè)近年出現(xiàn)“PPT造車”“燒錢換市場(chǎng)”現(xiàn)象，部分企業(yè)依賴政府補(bǔ)貼和融資輸血，但產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力和商業(yè)化能力不足。當(dāng)前新能源汽車產(chǎn)業(yè)資本過(guò)熱與技術(shù)沉淀不足：大量資本涌入導(dǎo)致估值泡沫，但電池技術(shù)、智能駕駛等核心領(lǐng)域仍存在“卡脖子”問(wèn)題。更大的問(wèn)題是，大量車企一擁而上，導(dǎo)致了嚴(yán)重的產(chǎn)能過(guò)剩與真實(shí)需求需求的脫節(jié)：2023年中國(guó)新能源汽車產(chǎn)能利用率不足50%，但各地仍規(guī)劃新建產(chǎn)能，存在結(jié)構(gòu)性過(guò)剩風(fēng)險(xiǎn)。

盈利困境：國(guó)內(nèi)除比亞迪、理想兩家企業(yè)外，多數(shù)新勢(shì)力車企尚未實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定盈利尤其是整體虧損嚴(yán)重（如蔚來(lái)、小鵬2023年凈虧損均超百億元）。近年不斷傳出新能源汽車倒閉的新聞，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，倒閉或退出市場(chǎng)的新能源汽車品牌數(shù)量已超過(guò)360家。在曾經(jīng)新能源汽車高峰時(shí)期，一共就有超過(guò)400家新勢(shì)力品牌，然而到了2023年底，僅剩下40家還在正常運(yùn)營(yíng)，淘汰率已經(jīng)超過(guò)了90%，從某種程度上也驗(yàn)證了魏建軍擔(dān)憂非虛。

從長(zhǎng)城本身來(lái)看，該公司長(zhǎng)期堅(jiān)持技術(shù)導(dǎo)向（如檸檬平臺(tái)、氫能研發(fā)），對(duì)“重營(yíng)銷輕研發(fā)”模式持批判態(tài)度。魏建軍言論暗指部分車企通過(guò)“虧本賣車”搶占市場(chǎng)份額（如問(wèn)界、理想等增程式車型的價(jià)格戰(zhàn)），可能引發(fā)行業(yè)惡性競(jìng)爭(zhēng)。

從新能源汽車發(fā)展的國(guó)際路徑來(lái)看，有特斯拉與豐田的啟示。特斯拉路徑是：先通過(guò)高端車型（ModelS/X）樹(shù)立品牌，再以規(guī)模化（Model3/Y）盈利，但耗時(shí)17年才實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定盈利。而豐田路徑：混動(dòng)技術(shù)持續(xù)迭代，強(qiáng)調(diào)“精益生產(chǎn)”，利潤(rùn)率常年保持8%以上。

無(wú)論特斯拉還是豐田，他們都是結(jié)合自身特點(diǎn)，選擇了合適的途徑，最終才取得銷量與盈利的統(tǒng)一，而國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)新能源車企都還沒(méi)做做到。因而中國(guó)車企還需要在激進(jìn)創(chuàng)新與穩(wěn)健經(jīng)營(yíng)間尋找平衡。

同時(shí)，新能源汽車成為房地產(chǎn)沒(méi)落后國(guó)內(nèi)拉動(dòng)消費(fèi)的又一重器，國(guó)家對(duì)此寄予了很大的期望，新能源汽車廠家也須尋求政策與市場(chǎng)雙重驅(qū)動(dòng)下的出路。但真要把它做大，還得全球化：比亞迪、奇瑞等出口占比超30%，海外市場(chǎng)（尤其東南亞、歐洲）成為新增長(zhǎng)點(diǎn)。但目前在最大的市場(chǎng)美國(guó)與歐盟都面臨著沉重的關(guān)稅阻隔，還需中國(guó)新能源車企去克服。

國(guó)內(nèi)必須放棄內(nèi)卷，走技術(shù)革新模式，政策端：2024年工信部已明確要求“遏制盲目投資和重復(fù)建設(shè)”，行業(yè)洗牌加速。短期價(jià)格戰(zhàn)利好消費(fèi)者，但長(zhǎng)期若企業(yè)倒閉可能導(dǎo)致售后無(wú)保障（如威馬汽車退市后的維權(quán)難題）。

行業(yè)健康發(fā)展最終依賴產(chǎn)品力提升，而非單純低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)。技術(shù)端：固態(tài)電池、800V高壓平臺(tái)等下一代技術(shù)或成突圍關(guān)鍵。

實(shí)際上，魏建軍的預(yù)警并非否定新能源汽車前景，而是呼吁行業(yè)回歸商業(yè)本質(zhì)。中國(guó)汽車工業(yè)要實(shí)現(xiàn)“彎道超車”，需避免房地產(chǎn)式的債務(wù)驅(qū)動(dòng)模式，轉(zhuǎn)向技術(shù)深耕與全球化運(yùn)營(yíng)。

中國(guó)新能源汽車目前大大小小總數(shù)還有40多家，未來(lái)5年或?qū)⒁?jiàn)證更為殘酷的優(yōu)勝劣汰，在極其不利的外部環(huán)境下，活下來(lái)的企業(yè)可能需要同時(shí)具備以下三點(diǎn)：“特斯拉的創(chuàng)新力、豐田的盈利能力、比亞迪的規(guī)模效應(yīng)”。

[引用]

①（長(zhǎng)城魏建軍：汽車產(chǎn)業(yè)的“恒大”已經(jīng)出現(xiàn)只不過(guò)沒(méi)爆而已新浪財(cái)經(jīng)2025-05-23）

②（“汽車恒大論”甚囂塵上，中國(guó)汽車的真相是什么？中關(guān)村在線2025-05-31）

③（關(guān)于車企高負(fù)債，藏在年報(bào)里的真相 澎湃新聞2025-05-13)

④（魏建軍稱車圈已經(jīng)再現(xiàn)“恒大”，恐怕是落后者的危言聳聽(tīng)易簡(jiǎn)財(cái)經(jīng)2025-05-29）