文/劉工昌

5月23日消息，新浪財經CEO鄧慶旭第三次采訪了長城董事長魏建軍，他稱“我們中國的汽車產業這個產業安全，會遭到嚴重威脅。現在汽車產業里邊的‘恒大’已經出現只不過沒爆而已。”

他強調：純電車虧損都特別嚴重，根本就形成不了一個商業閉環，現在資本該賺的錢已經賺走了，甚至一些老股已經賣掉了，只剩到這個產業了，所以今后怎么發展，大家都還在賠著錢賣。魏建軍建議：新能源補貼應服務于行業健康發展，（新能源補貼）該退出的就應該退出。①

中國汽車圈真出“恒大”？

當我們談論汽車產業會不會出現恒大時，先要弄清，恒大究竟是為什么才走到今天的。

恒大是以標準化運營為核心特色，從項目選擇、規劃設計到工程管理、營銷等七個環節建立了完整的標準體系，并推出800余頁的《恒大精品工程標準》，覆蓋5000余項條款，確保快速復制項目和降低成本。

這一模式助力其在全國快速擴張，成為房地產行業的“標準化先行者”。

這種模式剛好也趕上了新世紀后房地產爆發的年月，在那些瘋狂的日子里，恒大的擴張可謂一日千里，立馬成為全國地產業排名第一的龐然大物。

可就是這么一個“龐然大物”，居然沒幾年就暴雷了！

至于其真正爆雷的原因，無疑就是負債率太高，資金鏈出現問題，無法應對還款。

截至2022年底，恒大總負債達2.44萬億元，遠超其1.84萬億元資產，凈虧損連續兩年超8000億元。恒大累計拖欠供應商貨款達9000億元，導致大量企業陷入經營危機（如廣田股份、南通三建破產）。

供應商貨款被拖欠，導致項目停工加劇，“保交樓”陷困境，繼而現金流迅速枯竭，加之美元債發行受限，債務重組失敗，形成惡性循環，最終觸發香港法院清盤令。最終龐大的恒大轟然倒塌。

現在的車企，哪家能夠“對號入座”，成為汽車界的“恒大”呢？

人們總是很自然的想起比亞迪，除了其在新能源汽車領域的規模與負債總額與當初的恒大極為相似外，其運營中的商票模式也很容易讓人想起當初恒大。

比亞迪將無息負債的風險主要交由供應商承擔，而它對供應商的應付款呢，竟然以商票兌付。這很自然又讓人想起，魏建軍所言的恒大，對下游供應商也頻繁使用商票，兩者有何不同？

恒大通過“保證金存款→開具商票→到期違約”的循環，將短期負債轉化為無息長期債務。其2021年暴雷前商票余額達2057億元，占應付賬款63%，部分票面貼現利率高達36%，暴露市場對其兌付能力的極度不信任。

同時通過“明股實債”將負債計入權益（如永續債設計），利用合營企業隱藏債務（表外負債超3000億元）來提前確認收入（如期房銷售全額計入營收）。

這種模式極度依賴地產行業“高周轉”特性，而一旦高周轉模式難以為繼，尤其是像銷售回款速度從2016年的11個月延長至2020年的18個月時，恒大現金流即刻斷裂。

而比亞迪的商票實踐則要穩健的多，截至2023年Q3，其應付票據余額742億元（其中銀票占比約60%），平均賬期約180天，貼現率維持在3-5%正常區間。貼現率僅為恒大的1|10，這一方面反映出市場對比亞迪的信心，另一方面也體現出其發行商票的風險性比恒大低得多。兩者的關鍵區別是票據對應真實供應鏈交易（可追溯至電池/芯片等采購訂單）。

另外在行業監管紅線方面，根據《汽車行業供應鏈金融管理辦法》，車企商票余額不得超過過去12個月采購總額的30%。比亞迪該比例為28%，基本上在安全區域內。而恒大呢，暴雷前商票/采購額比達89%，已遠遠超出所限定的安全區域。

最后是核心的財務健康度對比，恒大(2020)經營現金流 -1200億，比亞迪(2023)為+1400億，票據/總負債分別為18%與9%，而更關鍵的貼現率則分別為>30%與<5%。經營現金流與貼現率可能比負債總額更關鍵，在這兩方面，恒大可謂病入膏肓，而比亞迪則處在較為安全地帶。

另外，兩者在重資產特性方面也有所不同。車企固定資產占比通常超30%（地產商約5%），設備抵押價值可覆蓋部分債務。例如長城汽車2023年抵押借款僅占總負債12%。至于造血能力，比亞迪的專利壁壘（比亞迪擁有4.3萬項專利）確保持續造血能力，不同于恒大只能是對土地政策的依賴。

在工信部建立的“汽車產業鏈風險監測平臺”可實時追蹤商票逾期數據，目前汽車行業平均逾期率1.2%，遠低于地產行業暴雷前17%的水平。

必須承認的是，當前汽車行業的票據使用雖然整體仍處于可控范圍，但隨著價格戰加劇（2023年行業平均利潤率降至4.1%），部分弱勢車企可能滑向“恒大模式”。

從這個意義上講，魏建軍的新能源汽車恒大論的警示雖有些過分，也不是完全沒意義，至少更應理解為對行業過度金融化的預警，而非對比亞迪等企業的直接指控。投資者需關注車企的“經營性現金流/資本支出”比率，該指標低于1.5倍時即需提高警惕。

綜上所述，盡管恒大與比亞迪都對供應商使用了商票模式，但從具體實踐來看，兩者還是有很大的區別，可以說不可同日而語。

李云飛用數據回應

5月30日下午，比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛就網傳“汽車圈恒大”一事在其社交媒體進行長文。李云飛在回應中將比亞迪的總負債、有息負債、應付賬款占營業收入的比例、應付賬款和應付票據的平均周轉天數等數據，與國內外多家龍頭車企做了對比，并稱“整體來看，中國主流車企的資產負債情況要好于國外車企，中國主流車企根本不存在所謂的‘車圈恒大’”。

②

根據2024年財報，國內外主流車企負債率普遍在60%以上，部分車企負債率超80%。海外巨頭中，截至2024年末，福特負債率為84.27%，通用汽車為76.55%，大眾、奔馳、現代汽車、寶馬、豐田、斯特蘭蒂斯均超過60%。國內車企負債率顯然更低，賽力斯負債率為76.83%，比亞迪為70.71%，吉利控股為68.07%，上汽、長城則在60%以上。

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單純從債務上講，李云飛還有后來媒體的補充都證實，中國新能源車企比境外主流車企債務負擔要輕，更不用說會出現恒大式塌方了。

而為了更證實國內車企的健康，媒體還弄出了個有息債務比。

海外車企有息負債遠超國內

比亞迪總負債此前就曾引發熱議。年報顯示，截至2024年年末，比亞迪總負債為5846.68億元，總資產7833.56億元，資產負債率為74.64%。

從負債結構來看，比亞迪88%為無息負債，包括應付賬款2416億元，占41.3%；合同負債437億元，占7.5%；其他應付款1450億元，占24.8%；有息負債僅占5.9%，僅為345億元。2024年報顯示，有息負債僅占比亞迪負債總額4.9%，從2023年的365.5億元下降至285.8億元，占比不足凈利潤的3%。

有息負債就是帶息負債，是指企業負債中需要支付利息的債務。一般短期借款、長期借款、一年內到期的非流動性負債、一年內到期的融資租賃負債、長期融資租賃負債、應付債券都是有息負債。海外車企對有息負債顯然更加依賴，豐田、大眾、福特有息負債均超過萬億元，有息負債占比分別達到68%、32%、66%。

相比之下，國內車企有息負債低得多，上汽集團為945億元，吉利為860億元，比亞迪為286億元，有息負債占比僅為5%。更低的有息負債，意味著企業無需支付高昂的利息費用，抗風險能力更高。

從財務結構上看，國內車企更倚重無息負債。所謂無息負債，就是公司日常經營中產生的負債，包括沒到期的供應商貨款、即將支付的員工薪酬、合同負債等等。這里面最能反映車企財務狀況的是應付賬款，也就是未到期支付的供應商貨款。

企業規模越大，營業收入越高，對外采購與合作的體量也越大。以比亞迪、上汽、吉利為例，年收入7771億元、6276億元、5748億元，銷量427萬輛、401萬輛、334萬輛，背后所需的原材料采購無疑是龐大的。

因此，衡量一家企業應付賬款是否合理，取決于兩個因素：第一是應付賬款相對于營收的比例高不高；第二是付款速度快不快。

從數據來看，比亞迪的應付賬款占營收的31%，長城為39%，長安為49%。此外，比亞迪的供應商賬期為127天，長城為163天，上汽為164天，長安為205天。合作體量高、付款周期更短，供應商自然更希望與這樣的頭部車企合作。

從數據不難看出，相對于海外車企，國內車企在財務健康度、供應鏈管理等方面表現更優，具備更強的抗風險能力和可持續發展能力。④

從具體的債務比率來看，中國新能源車企在最致命的有息債務比率方面大多好于同類的世界車企，由此似乎可以得出結論，中國新能源車企不存在恒大式危機。真的如此嗎？

幾乎所有人都認為，魏建軍所謂汽車恒大論暗喻的是比亞迪，但我們前面從財務以及運營的各項指標來看，比亞迪不大可能成為汽車界的恒大，這一點魏建軍本人其實也是很清楚的，但他為什么還要這么說，關鍵是，比亞迪一而再再而三的發起價格戰，引得汽車業無限內卷，使得以魏建軍的長城為首的傳統車企元氣大傷，故而發出此言。

長城在焦慮什么？

長城汽車雖然持續發力新能源汽車，但目前銷量上仍主要依賴燃油車。2024年，長城汽車銷量123.45萬輛，同比增長0.37%，其中新能源車銷售32.22萬輛，占比僅為26%。

作為老牌車企，長城在新能源賽道上面對理想、賽力斯、蔚來等新勢力的夾擊，更不要說還有比亞迪、吉利等轉型成功的頭部玩家，業績壓力可見一斑。

近幾年，長城汽車業績表現不穩定，2025年一季度實現營業收入400.19億元，同比下滑6.63%，7個季度以來首次下滑；歸母凈利潤為17.51億元，同比大跌45.6%。

業績下滑的背后，是長城“重營銷輕技術”所至。以一季報為例，其銷售費用增長61%，達到23億元，但同期銷量卻下降6%，巨額營銷投入無法換來銷量增長。更值得關注的是，其研發費用僅為19.1億，同比下滑3%，明顯低于同期營銷費用。

魏建軍自己也承認，長城在新能源轉型、智能化發展迅速的這幾年，“我們有點跟不上節奏，走得不穩。”

而通過長期抨擊行業的做法，一定程度能將公眾注意力從長城汽車的“技術掉隊”，轉向“全行業危機”，為長城燃油車業務續命爭取時間。這種尖銳發言，也有利于將自己包裝成“敢說真話”的行業良心，博取公眾同情。

客觀來看，魏建軍作為長城汽車董事長，對中國汽車行業“恒大化”的警示，反映了當前新能源汽車領域存在的深層次問題，值得從多個維度理性分析：

前面已說過，關于魏建軍所指的“恒大模式”，本質是批評部分車企盲目追求規模擴張、資本運作和營銷造勢，而忽視核心技術積累與可持續盈利模式。這與恒大集團高杠桿、高負債、快速擴張后暴雷的路徑有相似性。

新能源汽車行業近年出現“PPT造車”“燒錢換市場”現象，部分企業依賴政府補貼和融資輸血，但產品競爭力和商業化能力不足。當前新能源汽車產業資本過熱與技術沉淀不足：大量資本涌入導致估值泡沫，但電池技術、智能駕駛等核心領域仍存在“卡脖子”問題。更大的問題是，大量車企一擁而上，導致了嚴重的產能過剩與真實需求需求的脫節：2023年中國新能源汽車產能利用率不足50%，但各地仍規劃新建產能，存在結構性過剩風險。

盈利困境：國內除比亞迪、理想兩家企業外，多數新勢力車企尚未實現穩定盈利尤其是整體虧損嚴重（如蔚來、小鵬2023年凈虧損均超百億元）。近年不斷傳出新能源汽車倒閉的新聞，據不完全統計，倒閉或退出市場的新能源汽車品牌數量已超過360家。在曾經新能源汽車高峰時期，一共就有超過400家新勢力品牌，然而到了2023年底，僅剩下40家還在正常運營，淘汰率已經超過了90%，從某種程度上也驗證了魏建軍擔憂非虛。

從長城本身來看，該公司長期堅持技術導向（如檸檬平臺、氫能研發），對“重營銷輕研發”模式持批判態度。魏建軍言論暗指部分車企通過“虧本賣車”搶占市場份額（如問界、理想等增程式車型的價格戰），可能引發行業惡性競爭。

從新能源汽車發展的國際路徑來看，有特斯拉與豐田的啟示。特斯拉路徑是：先通過高端車型（ModelS/X）樹立品牌，再以規模化（Model3/Y）盈利，但耗時17年才實現穩定盈利。而豐田路徑：混動技術持續迭代，強調“精益生產”，利潤率常年保持8%以上。

無論特斯拉還是豐田，他們都是結合自身特點，選擇了合適的途徑，最終才取得銷量與盈利的統一，而國內絕大多數新能源車企都還沒做做到。因而中國車企還需要在激進創新與穩健經營間尋找平衡。

同時，新能源汽車成為房地產沒落后國內拉動消費的又一重器，國家對此寄予了很大的期望，新能源汽車廠家也須尋求政策與市場雙重驅動下的出路。但真要把它做大，還得全球化：比亞迪、奇瑞等出口占比超30%，海外市場（尤其東南亞、歐洲）成為新增長點。但目前在最大的市場美國與歐盟都面臨著沉重的關稅阻隔，還需中國新能源車企去克服。

國內必須放棄內卷，走技術革新模式，政策端：2024年工信部已明確要求“遏制盲目投資和重復建設”，行業洗牌加速。短期價格戰利好消費者，但長期若企業倒閉可能導致售后無保障（如威馬汽車退市后的維權難題）。

行業健康發展最終依賴產品力提升，而非單純低價競爭。技術端：固態電池、800V高壓平臺等下一代技術或成突圍關鍵。

實際上，魏建軍的預警并非否定新能源汽車前景，而是呼吁行業回歸商業本質。中國汽車工業要實現“彎道超車”，需避免房地產式的債務驅動模式，轉向技術深耕與全球化運營。

中國新能源汽車目前大大小小總數還有40多家，未來5年或將見證更為殘酷的優勝劣汰，在極其不利的外部環境下，活下來的企業可能需要同時具備以下三點：“特斯拉的創新力、豐田的盈利能力、比亞迪的規模效應”。

[引用]

①（長城魏建軍：汽車產業的“恒大”已經出現只不過沒爆而已新浪財經2025-05-23）

②（“汽車恒大論”甚囂塵上，中國汽車的真相是什么？中關村在線2025-05-31）

③（關于車企高負債，藏在年報里的真相 澎湃新聞2025-05-13)

④（魏建軍稱車圈已經再現“恒大”，恐怕是落后者的危言聳聽易簡財經2025-05-29）