渝廈高鐵重慶段現已試運行1個月。在此前最高測試速度等級提速試驗中，該線路列車跑出385公里/小時的試驗目標速度值。項目開通運營后，重慶主城區至黔江區列車旅行時間將從4小時壓縮至1小時內，帶動沿線7個區縣融入“1小時經濟圈”，意味著我國電氣化鐵路技術的先進性再次得到驗證。

電氣化鐵路是現代化鐵路的主流類型，決定著一個國家鐵路建設水平的高低。經過50多年原始創新、集成創新和消化吸收再創新，我國電氣化鐵路不僅總里程躍升世界第一，在技術水平和建設質量上也達到世界領先水平。

據介紹，1958年開工建設的寶成鐵路是由我國自主完成設計、施工的第一條電氣化鐵路，填補了電氣化鐵路的空白。截至2024年底，全國鐵路營業里程16.2萬公里，其中高鐵4.8萬公里，電化率達75.8%，電氣化鐵路里程逾12萬公里。

這其中，四電系統的進步至關重要。中國工程院院士、中國鐵道學會原理事長盧春房表示，四電系統作為鐵路的動力來源和神經中樞，是現代化鐵路發展的關鍵。

中鐵電氣化局科技創新部部長趙正路介紹，目前，我國已全面掌握高速電氣化鐵路設計、施工技術體系、系統集成管理體系、高鐵牽引供電系統關鍵產品研發和生產技術。中鐵電氣化局主持參與制定行業標準、國家標準150余項，開發工法700余項，獲得國家授權專利1000余項，取得標準數量最多、等級最高，為構建具有完全自主知識產權的中國高速鐵路牽引供電技術平臺提供支撐。

以接觸網恒張力放線車為例，我國打破國外壟斷，整車系統實現完全自主知識產權。“這是恒張力放線車最突出的優點，標志著我國掌握了該車的核心制造技術，將不再依賴國外技術和零部件，制造成本可降低43%。”中鐵電氣化局裝備公司總工程師任強介紹。

該車的接觸線張力控制精度和靈敏度大大提高，張力值更穩定，架設的接觸線每米平直度精度整體控制在0.05毫米以內，精度高于0.1毫米這個時速350公里高鐵接觸網平直度驗收標準，可謂最“精”的接觸網施工裝備。該裝備已在雅萬高鐵、京張高鐵等線路應用，效果良好。

同時，鐵路部門還不斷推進智能裝備、數字化技術以及數據平臺等智能建造技術應用。

“利用大數據、5G、云計算、無人機、圖像識別系統和智能化裝備等新手段，我們建成了多專業集成的智慧運維大數據平臺，較以往運維模式具有‘四個20%’的優勢，即牽引供電設備管理降低運維成本20%、設備大修期延長20%、牽引供電設備故障率降低20%和接觸網零部件壽命延長20%。”中鐵電氣化局運管公司總工程師崔玉璟介紹。

從高鐵供電維護角度來說，我國已擁有高鐵運維最先進實用的技術——高速鐵路4C視覺智能分析系統。4C的圖像數據直觀展現了接觸網缺陷，有助于消除安全隱患。該系統采用智能識別、工業算法、知識圖譜等多技術融合方式，實現了在海量數據中快速獲取價值信息的功能，有效提升高鐵運行安全。

“過去，對京滬高鐵接觸網隱患的檢測，往往需要具有6年到8年經驗的檢測工程師，憑肉眼對每年超1000萬張的海量采集照片進行分析判斷。”中鐵電氣化局京滬維管公司數據中心主任李曌宇說，有了4C系統，高鐵接觸網的故障隱患檢測改變為智能識別+人工復核的形式，實現了接觸網零部件松動、缺失等1300余種隱患缺陷的高精度、高效率檢出，與傳統檢測方式相比，發現有效隱患的數量提升10倍、分析效率提升80倍以上。該系統已在京滬高鐵等多條高鐵應用，總分析里程超過了55萬公里。（經濟日報記者 齊 慧）