2025年4月，小米SU7（參數(shù)丨圖片） Ultra量產(chǎn)版以7分04秒957的圈速征服紐博格林北環(huán)賽道，超越保時(shí)捷Taycan Turbo GT（7分07秒55），成為紐北史上最速量產(chǎn)電動(dòng)車。

在昨天官方公布了成績(jī)之后，有一些非資深車迷朋友可能會(huì)疑惑，小米 SU7 Ultra上一年不是已經(jīng)跑過紐北了嗎？怎么今年又跑？原型車和量產(chǎn)車有什么區(qū)別？再資深一點(diǎn)的朋友就開始知道這個(gè)“紐北最速量產(chǎn)電動(dòng)車”稱號(hào)的含金量了，但可能對(duì)小米SU7 Ultra量產(chǎn)版如何做到還不是很清楚。However，這篇文章我就來幫大家解決掉這兩個(gè)問題，讓你在親戚同事朋友面前聊車的資本+1。

原型車與量產(chǎn)車的紐北征程

1. 原型車：四門車紀(jì)錄的顛覆性突破

2024年10月28日，小米SU7 Ultra原型車以6分46秒874的成績(jī)刷新紐北最速四門車紀(jì)錄，成為全球首個(gè)突破7分鐘大關(guān)的四門車型。這一成績(jī)超越了保時(shí)捷Taycan Turbo GT（7分07秒55）等傳統(tǒng)性能品牌，展現(xiàn)了小米三電機(jī)系統(tǒng)（1548馬力）、全碳纖維車身（整備質(zhì)量1.9噸）和賽道專用電池的出色性能。

2. 量產(chǎn)版：量產(chǎn)電動(dòng)車的性能標(biāo)桿

而來到2025年6月，小米SU7 Ultra量產(chǎn)版則以7分04秒957的成績(jī)刷新量產(chǎn)電動(dòng)車紀(jì)錄，比保時(shí)捷Taycan Turbo GT快2.59秒，成為紐北史上最速量產(chǎn)電動(dòng)車。量產(chǎn)版保留了原型車的三電機(jī)系統(tǒng)（1548馬力），但通過合規(guī)化調(diào)校（如街道合法輪胎、內(nèi)飾配置）實(shí)現(xiàn)日常駕駛與賽道性能的平衡。

原型車與量產(chǎn)版的核心差異

來到這里你就明白了哈，上一年跑的是小米SU7 Ultra原型車，它成為了“紐北最速四門車”，而今年跑的是小米SU7 Ultra量產(chǎn)版，它是“紐北最速量產(chǎn)電動(dòng)車”。那么它們的差異主要體現(xiàn)在什么地方呢？囊括起來就是賽道適應(yīng)性跟日常實(shí)用性的不同：

可以說，原型車就是加上了翻滾架的準(zhǔn)賽車，而且底盤剎車都經(jīng)過了小米和Prodrive的特調(diào)，而量產(chǎn)版，毫無疑問，就是大家在市面上可以買到的版本。

顯然，對(duì)于鐘情性能車的普通朋友來說，量產(chǎn)版的成績(jī)更具參考意義，因?yàn)樗旧砭褪擒嚸耘笥芽梢再I到的車型，但它在紐北的這個(gè)7分04秒957圈速又是怎樣做到的？你都是準(zhǔn)車主了，總不能知其然而不知其所以然是吧，來，下面我跟大家抖抖小米SU7 Ultra量產(chǎn)版的干貨。

量產(chǎn)版能破紀(jì)錄的關(guān)鍵

1、極致輕量化

眾所周知，純電動(dòng)車底盤裝著電池，天生比油車重，需要做到極致的輕量化，所以小米SU7 Ultra 原型車采用系統(tǒng)性的減重方案，不計(jì)成本采用“全碳計(jì)劃”。于是你會(huì)看到，小米SU7 Ultra原型車總共通過21處碳纖維部件實(shí)現(xiàn)了革命性減重，包括雙風(fēng)道前艙蓋、側(cè)裙、車頂、后視鏡等，整車重量?jī)H1900kg，較普通版減重57kg，比保時(shí)捷 Taycan Turbo GT（2220kg）還要輕。這些碳纖維部件采用沃特新材料的大絲束技術(shù)，在保證強(qiáng)度的同時(shí)大幅降低成本，例如車頂碳纖維板厚度僅1.2mm卻能承受5噸靜壓。

而量產(chǎn)版則保留了17處核心碳纖維套件，包括車頂、尾翼、迎賓踏板、座椅背板及中控臺(tái)飾板，延續(xù)了原型車的輕量化基因。其中，碳纖維尾翼采用航空級(jí)樹脂基復(fù)合材料，在350km/h時(shí)速下可提供735kg下壓力，同時(shí)減重12kg。這種“性能優(yōu)先”的設(shè)計(jì)理念，讓SU7 Ultra在紐北連續(xù)高速?gòu)澋乐斜３肿×塑嚿矸€(wěn)定性。

二、空氣動(dòng)力學(xué)

追求空氣動(dòng)力學(xué)不是為了減少風(fēng)阻，而是為了增加下壓力，讓輪胎時(shí)刻“咬住”路面，讓車手在高速過彎的時(shí)候更有信心。

例如上海國(guó)際賽車場(chǎng)的t7-t8，有空氣動(dòng)力學(xué)套件的GT3組別的賽車可以直接加油沖進(jìn)去，速度越快，風(fēng)會(huì)越把車按在地面上，獲得良好的前輪抓地力；而如果開GT4組別賽車，受限于空氣動(dòng)力學(xué)套件，無法獲得空氣下壓力，反而需要松一腳油門降低車速才能吃進(jìn)彎道。

多說一句，理論來講，車輛獲得下壓力超過自身重量的話，在極速狀態(tài)下可瞬間在天花板上倒置駕駛！看完下面動(dòng)圖，這下你明白了吧？

所以，小米SU7 Ultra原型車為追求極致下壓力，打造了“賽道級(jí)空氣動(dòng)力學(xué)矩陣”：

· 前艙設(shè)計(jì)：U形風(fēng)刀與前鏟協(xié)同工作，在350km/h時(shí)產(chǎn)生414kg下壓力，同時(shí)引導(dǎo)氣流冷卻剎車系統(tǒng)。

· 車身結(jié)構(gòu)：開放式輪拱設(shè)計(jì)減少紊流，配合底部擴(kuò)散器，額外貢獻(xiàn)153kg下壓力。

· 尾部系統(tǒng)：固定式碳纖維尾翼與主動(dòng)擴(kuò)散器（0°-16°可調(diào)）組合，在紐北高速?gòu)澋乐袑?shí)現(xiàn)285kg整車最大下壓力，遠(yuǎn)超保時(shí)捷Taycan Turbo GT的195kg。

而量產(chǎn)版，則完整保留了這套空氣動(dòng)力學(xué)體系，僅對(duì)擴(kuò)散器角度控制邏輯進(jìn)行優(yōu)化，使其在日常駕駛時(shí)風(fēng)阻系數(shù)降至Cd 0.195，賽道模式下瞬間切換為極致下壓力狀態(tài)。這種“雙重人格”設(shè)計(jì)，讓SU7 Ultra既能在紐北貼地飛行，又能在城市道路保持低能耗。

三、動(dòng)力系統(tǒng)

不管是原型車還是量產(chǎn)版，小米SU7 Ultra的電機(jī)都需要不僅功率強(qiáng)勁，而且還需要有出色的熱管理系統(tǒng)，這樣才能保證它在紐北賽道上“全力火開”，能夠持久地高負(fù)荷工作。如果熱管理系統(tǒng)拉胯，電機(jī)全力輸出幾公里就因?yàn)榘l(fā)熱而降低功率，甚至?xí)霈F(xiàn)報(bào)廢的風(fēng)險(xiǎn)。

小米SU7 Ultra量產(chǎn)版與原型車共享三電機(jī)四驅(qū)系統(tǒng)，由兩臺(tái)V8s后電機(jī)與一臺(tái)V6s前電機(jī)組成，綜合最大功率1548馬力，零百加速1.98秒（不含起步時(shí)間），極速突破350km/h。其核心動(dòng)力源V8s電機(jī)最為值得一說：

· 材料突破：采用960MPa超高強(qiáng)度硅鋼，強(qiáng)度是行業(yè)主流材料的2倍，可承受27200rpm的全球最高量產(chǎn)電機(jī)轉(zhuǎn)速。

· 散熱技術(shù)：雙向全油冷系統(tǒng)使電機(jī)最高溫度降低30℃，即便在紐北連續(xù)兩圈高強(qiáng)度駕駛后，電機(jī)效率仍保持98%以上。

· 電控系統(tǒng)：自研扭矩矢量控制系統(tǒng)每秒動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)500次，在紐北“ carousel”高速?gòu)澋乐袑?shí)現(xiàn)精準(zhǔn)扭矩分配，過彎速度比保時(shí)捷Taycan Turbo GT快6km/h。

四、電池性能

至于電池性能，它不僅要容量大，重量還要輕，還要有出色的放電能力和散熱能力；比如紐北它有177個(gè)彎道，車輛既要制動(dòng)，又要加速，這樣頻繁地放電情況，需要將電池溫度控制在高效溫度區(qū)間，這就很考驗(yàn)小米汽車的功力了。

寧德時(shí)代第二代麒麟電池為SU7 Ultra量身定制了賽道專用方案：

· 結(jié)構(gòu)創(chuàng)新：CTP 3.0無模組技術(shù)將空間利用率提升13%，在133kWh大容量電池包中實(shí)現(xiàn)897V高壓平臺(tái)，支持1330kW峰值放電功率。即便電量低于20%，仍能維持800kW放電功率，徹底解決電動(dòng)車低電量性能衰減問題。

· 熱管理革命：雙面液冷系統(tǒng)使散熱面積達(dá)到傳統(tǒng)方案的3.6倍，在紐北實(shí)測(cè)中電池峰值溫度始終低于55℃，支持連續(xù)兩圈高速行駛不降功率。

· 安全冗余：底部防彈涂層可承受70km/h碰撞沖擊，NP2.0無熱擴(kuò)散技術(shù)將熱失控影響控制在單個(gè)電芯級(jí)別，確保賽道極端工況下的安全性。

五、制動(dòng)系統(tǒng)

制動(dòng)就更好理解了是不是，跑得快也要?dú)⒌米?，制?dòng)系統(tǒng)至關(guān)重要，尤其是上了賽道，普通車的剎車片可頂不住折騰，之前有人駕駛小米SU7上賽道，結(jié)果撞到了墻上，更別說“綠色地獄”紐北了。

這方面，小米SU7 Ultra原型車與量產(chǎn)版均搭載頂級(jí)制動(dòng)系統(tǒng)：

· 硬件配置：前430mm/后410mm碳陶瓷制動(dòng)盤搭配前六活塞/后四活塞Akebono卡鉗，100km/h-0制動(dòng)距離僅30.8米，連續(xù)10次180km/h急剎無熱衰減。

· 散熱設(shè)計(jì)：賽道級(jí)散熱系統(tǒng)每分鐘最大散熱量達(dá)2.7×10?J，通過導(dǎo)風(fēng)管將冷空氣直接吹向剎車盤，在紐北“bergwerk”彎道群中實(shí)現(xiàn)溫度控制。

· 智能協(xié)同：動(dòng)能回收系統(tǒng)與機(jī)械制動(dòng)無縫銜接，在“hohenrain”長(zhǎng)直道末端，可通過能量回收減少30%的機(jī)械制動(dòng)負(fù)荷，延長(zhǎng)剎車系統(tǒng)壽命。

如果你對(duì)上面這些性能亮點(diǎn)不太理解，那我直接聊價(jià)格吧。小米SU7 Ultra量產(chǎn)車是標(biāo)配碳陶瓷制動(dòng)盤的，而保時(shí)捷Taycan選裝一套需要8.29萬， Model S Plaid則要10.95萬，小米直接標(biāo)配，四舍五入，等于直接為大家賺了10萬塊。

小米SU7 Ultra量產(chǎn)版能夠征服紐北，成為“紐北最速量產(chǎn)電動(dòng)車”絕對(duì)是含金量極高的，沒有極致的實(shí)力根本不可能辦到，除了上面說到的幾個(gè)方面，包括像底盤，小米SU7 Ultra量產(chǎn)車也保留了普通的空氣彈簧和 CDC，同時(shí)還提供了一套倍適登 EVO T1 絞牙減振器可選（個(gè)人建議選上），這套減振，已經(jīng)不是簡(jiǎn)單的“取用關(guān)系”了，是深度開發(fā)的，幾乎是一套全新的。

有人問，小米專注于紐北做高性能有什么意義嗎？我想說的是，我開過的所有車?yán)?，我只見過做好運(yùn)動(dòng)的車型能夠向下兼顧舒適，但沒有見過只會(huì)做舒適的，卻能向上挑戰(zhàn)賽道。沒有，一個(gè)都沒有，哪怕全靠疊科技buff也不行。