從輿情風暴到市場失速

原以為暑期 出境游 航線會越 開 越多，沒想到，第一個斷的竟是日本 航 線。

香港航空 近日 宣布取消 7 月至 8 月所有飛往鹿兒島與熊本的航班 。

官方稱，這是 因為 “ 日本旅游需求疲軟 ” 。受影響旅客可改簽其他航點，選擇退票者將獲旅游 券 補償。

值得一提的是，鹿兒島航線 去年春季 才 在 停飛 4 年后 恢復，并在 12 月從 每周 3 班增至 4 班 ；熊本航線也曾備受期待，如今卻整個 夏季被 打包暫停，反差之大令人唏噓。

早前，香港航空已陸續調減了前往 福岡、名古屋 、札幌等地 的航班，并從 本月起暫停 仙臺 季節性航班。

不僅如此，大灣區航空 也 自 5 月中旬起，將 德島 — 香港 從每周 3 班減至 2 班 ，預計持續至 10 月，理由同樣是 需求驟降 。

可以說， “ 日本末日論 ” 的風，吹倒的第一批，就是這些原本體量不大的邊緣航線。

去年開始，有關 “ 日本將沉沒 ” 的傳言廣泛流傳。盡管日本觀光局多次辟謠，但不少游客仍將 “ 安全 ” 置于首位。

數據顯示，今年 2 月，香港赴日游客同比下降 5% ， 3 月更跌近 10% 。

相比之下，整體訪日游客 2 月增長 16.9% ，唯獨港人 客源 逆勢下滑，終結了 自 2023 年 以來的強勁復蘇。

有香港旅行社反映，自 2 月中旬起赴日團體游預訂驟降，復活節假期僅達 去年一半 ，暑期幾乎無人問津；反而 澳大利亞、迪拜、 越南 等目的地熱度上升。

其中， 富國島、峴港 等新興海島被不少港人選為 “ 避日 ” 替代方案，部分旅行社報 團量環 比增長 20%-30 % 。

但拋開地震傳言帶來的短期情緒波動，更深層的問題其實藏在航線本身的結構性脆弱中。

此次被取消的鹿兒島與熊本，本就是日本目的地中的 “ 小眾選手 ” 。

航點偏遠，航班依賴單一市場 ，一旦遇到需求波動或負面事件，它們更容易率 先失守。

不過，并非所有航司都在全面收縮日本市場。

香港快運至今仍運營 鹿兒島航班 （ 2023 年 6 月開通） ；

面向大眾游客的東京 成田 、 大阪關西 、 福岡 等主力航點，航班量依然穩中有增；

香港航空的停飛， 顯然不是 整個香港 - 日本航線市場的熄火，而更像是 一家 航司在激烈市場博弈中的選擇性 撤 退 。

從航班管家數據來看，市場已經形成明顯的兩極分化：

國泰航空：憑借強大的中轉網絡和高端商務資源，穩居中高端市場，每周飛日本 259.2 班 ；

香港快運：主打低價自由行市場，每周航班數高達 357.4 班 ，位居榜首；

香港航空：周均航班僅 177 班 ，在品牌力、航點選擇、成本控制等方面均不占優勢。

圖源：航班管家

簡單來說，香港航空夾在 “ 貴的打不過、便宜的拼不起 ” 之間，處境頗為尷尬。

再加上鹿兒島等航點已被 香港 快運占據價格優勢，熊本方向又有國泰側面支持，留給香港航空的市場空間本就有限。

事實上，香港航空近年已有 “ 戰略收縮 ” 跡象。

除了日本航線，從 6 月起其 北京 — 首爾 航班也已縮減。

同時，香港航空正在積極開拓成本較低、需求較穩定的 中國內地 與越南市場。

所以，赴日需求下滑只是表象，背后其實是 航司 競爭力不足與戰略重構 的雙重作用。

航線撤出或許只是開始，更大的挑戰是：

在區域競爭日趨激烈的格局中，香港航空能否重新找回自己的 存在感 與 增長節奏 ？