原創(chuàng) 劉曉博

近日，交通運(yùn)輸部在官微上發(fā)布了5月份各城市軌道交通（主要是地鐵）的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)。

細(xì)讀這份數(shù)據(jù)（下圖），能發(fā)現(xiàn)三個(gè)新聞點(diǎn)：

1、深圳地鐵客運(yùn)量、進(jìn)站量雙雙超過(guò)了廣州。

2、深圳地鐵進(jìn)站量（實(shí)際乘坐地鐵人數(shù)）直逼北京，相當(dāng)于北京的95.6%。

3、深圳地鐵客運(yùn)強(qiáng)度（人次/每日每公里）繼續(xù)排名全國(guó)第一，而且遙遙領(lǐng)先其他城市。但深圳地鐵的通車(chē)?yán)锍蹋幌喈?dāng)于上海的68%、北京的67.7%、廣州的85.7%。

中國(guó)人的市內(nèi)交通方式最近10年發(fā)生了巨大的變化：地鐵成為公共交通的老大，傳統(tǒng)公交車(chē)衰微，電動(dòng)自行車(chē)崛起。

地鐵客運(yùn)量，已經(jīng)成為一二線城市人氣的重要指標(biāo)，甚至是不動(dòng)產(chǎn)投資的重要參考。

如果一座城市連地鐵都沒(méi)有，房子基本上沒(méi)有投資價(jià)值（極少數(shù)例外，比如三亞），說(shuō)明它的人口總量、經(jīng)濟(jì)總量都不行。如果地鐵沒(méi)有成網(wǎng)，只是一兩條線，也說(shuō)明城市實(shí)力不夠。

一般來(lái)說(shuō)，地鐵通車(chē)?yán)锍坛^(guò)200公里的城市，房地產(chǎn)價(jià)值才是比較確定的。距離地鐵站的遠(yuǎn)近，也直接影響房?jī)r(jià)。

此外還要關(guān)注地鐵的客運(yùn)量。

客運(yùn)量越大，說(shuō)明年輕人、外來(lái)人口越多，人口密度越大，沒(méi)有買(mǎi)房的人多（大多數(shù)人先買(mǎi)房、后買(mǎi)車(chē)）。

疫情之前，北上廣是地鐵客運(yùn)的絕對(duì)三強(qiáng)，深圳跟它們的差距還比較大。

疫情成為一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。疫情結(jié)束后深圳成為人氣恢復(fù)最快、最好的城市，地鐵客運(yùn)也率先創(chuàng)出新高。

從去年開(kāi)始，深圳已經(jīng)偶爾在月度客運(yùn)量上超過(guò)廣州了，周末則經(jīng)常超過(guò)北京和上海。顯示出深圳城市活力——年輕人大幅增加，周末的時(shí)候他們更活躍，愿意出門(mén)到處逛逛。深圳的自然環(huán)境好，空氣好，也增加了大家出游的愿望。

香港人到深圳消費(fèi)，深中通道通車(chē)，也提升了深圳的人氣，增加了地鐵客運(yùn)量。

說(shuō)到這里，需要解釋一下地鐵“進(jìn)站量”和“客運(yùn)量”兩個(gè)指標(biāo)的含義。進(jìn)站量，是實(shí)際有多少人乘坐了地鐵，而客運(yùn)量包含了換乘次數(shù)。比如一個(gè)人地鐵出行，轉(zhuǎn)過(guò)一次車(chē)，就是1人次進(jìn)站量、2人次客運(yùn)量。

所以，深圳地鐵月度的進(jìn)站量超過(guò)廣州、逼近北京，比客運(yùn)量上突破意義更重大。

北上廣城市面積比深圳大，地鐵換乘次數(shù)較高，這會(huì)放大客運(yùn)量。看進(jìn)站量，更能衡量城市人氣。

當(dāng)然，地鐵客運(yùn)量只是一個(gè)指標(biāo)，城市的公共交通還有公交車(chē)、出租車(chē)、網(wǎng)約車(chē)，公交之外還有私家車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)、自行車(chē)等出行方式。

下面我們看看各地全口徑的“城市客運(yùn)量”，它包含了公交車(chē)、出租車(chē)、軌道交通、輪渡等，但不含私家車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)。

每月公布這類(lèi)數(shù)據(jù)的城市非常少，在交通部網(wǎng)站上，找到了北京、上海2025年1到4月的數(shù)據(jù)：

京滬兩大城市市內(nèi)交通客運(yùn)量都是下降的，北京1到4月累計(jì)19.6億人次，同比下降了1.4%；其中軌道交通11.4億人次，同比下降了1.4%。

上海1到4月為17.36億人次，同比下降9.6%；其中地鐵客運(yùn)量為11.85億人次，同比下降了1.8%。

下面是深圳1到4月的數(shù)據(jù)：

深圳市內(nèi)公共交通客運(yùn)量為14.94億人次，同比上升了3.54%；其中地鐵10.2億人次，同比上升了7.36%。

從整體公交客運(yùn)量看，深圳比北京、上海還有一定的差距，分別相當(dāng)于京滬的76%和86%。但深圳增長(zhǎng)強(qiáng)勁，而京滬是下降的。

又查詢了廣州的數(shù)據(jù)：1到4月的市內(nèi)公共交通客運(yùn)量累計(jì)是14.44億人次，去年同期為14.75億人次，同比下降了2.1%。

可以看到，深圳在市內(nèi)公共交通運(yùn)輸量上，已經(jīng)歷史性超過(guò)了廣州。

2019年1到4月，廣州的市內(nèi)公共交通客運(yùn)量為61.64億人次，深圳為40.35億人次，深圳只有廣州的65.5%。今年1到4月，深圳已經(jīng)是廣州的103.5%！

可能會(huì)有人提及電動(dòng)自行車(chē)對(duì)公交的分流，這其實(shí)是全國(guó)普遍的現(xiàn)象。廣州常常被吐槽為“電雞之城”，但深圳在這方面也無(wú)法謙虛，大家都是550萬(wàn)到560萬(wàn)的電動(dòng)車(chē)登記量。

深圳人氣為什么這么旺？跟疫情后人氣恢復(fù)明顯超過(guò)北上廣有關(guān)，而這背后是深圳新興產(chǎn)業(yè)繁榮，就業(yè)機(jī)會(huì)多，更能吸引年輕人。

深圳的城鎮(zhèn)化程度又是全國(guó)最高的。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局第七次人口普查之后公布的數(shù)據(jù)，深圳的城區(qū)人口為1744萬(wàn)人，超過(guò)重慶、廣州、成都，跟北京的1775萬(wàn)人差距非常小。

在市內(nèi)公交客運(yùn)量上，北上廣至今都沒(méi)能恢復(fù)到2019年的水平。

而深圳則屢創(chuàng)新高，目前已經(jīng)歷史性超過(guò)廣州，正在追趕北京、上海的路上。