賣新能源車不賺錢，本質(zhì)上因為大多數(shù)車企走的是特斯拉的老路。

緊隨著理想汽車、特斯拉，吉利正試圖變成第三家用AI變現(xiàn)的車企。

“或許不會有下一個特斯拉了，再用之前的模式走，問題很大”，在談及近期發(fā)生的一系列汽車行業(yè)巨變與企業(yè)新進展時，調(diào)研機構(gòu)分析師私下給到了我們這樣的結(jié)論。

縱觀從5月開始至今的一系列大事件，包括哪吒汽車的重組、蔚來汽車大幅度對內(nèi)改革、小鵬汽車和小米汽車等均宣布第四季度將盈利、超20家車企宣布60天內(nèi)對供應(yīng)商結(jié)賬付款、一眾車企向低質(zhì)內(nèi)卷開炮等等，其背后所反映的細分結(jié)論雖有所不同，但最終其實是指向了一件事。

因為無法按照預(yù)期那樣，讓AI完成商業(yè)上的閉環(huán)，在變現(xiàn)成為難題時，就要結(jié)束擴張期，進入穩(wěn)健經(jīng)營期。所以，繼續(xù)沿著特斯拉之前的融資-研發(fā)-破圈痕跡來走，已經(jīng)走不通，而且馬斯克的商業(yè)帝國里也不止汽車，還有星鏈和SpaceX載人航天等。

汽車圈已經(jīng)嚷嚷了很多年的AI，但真正用它賺到錢的只有華為和理想，所以吉利也轉(zhuǎn)了思路。

特斯拉只有一個，華為也只有一個

AI在當前，只形成了部分商業(yè)閉環(huán)而不是全局閉環(huán)。這樣的結(jié)論，既是行業(yè)共識，也是與之前20年里的互聯(lián)網(wǎng)模式、移動互聯(lián)網(wǎng)模式進行對比所產(chǎn)生的結(jié)論。

行業(yè)共識是，全球第一的Open AI在2025年5月，剛剛放棄了此前孕育6年的盈利性子公司計劃，后續(xù)轉(zhuǎn)型為公益公司，非營利組織繼續(xù)控制這家公益公司，并作為最大的股東。

再包括爆火的Deepseek等，如今此類模式應(yīng)用的盈利場景更多在于替代傳統(tǒng)搜索引擎方面。所以，不論是對比之前的互聯(lián)網(wǎng)還是移動互聯(lián)網(wǎng)，現(xiàn)如今的AI雖然很火，但仍是在窄向的小眾市場里生存。

另一個全球第一，英偉達，也側(cè)面表達了這之中的問題。黃仁勛在2025巴黎VivaTech上帶來的GTC主題演講很能說明問題，一共說了5個重點信息，3個關(guān)于介紹自家的新產(chǎn)品，2個是對未來AI的預(yù)期。

最核心的預(yù)期，也是被傳播最多的金句，黃仁勛認為量子計算迎來轉(zhuǎn)折點。得益于一系列的算法堆棧加速，有了更高效的量子計算之后，人工智能也就進入了Agent時代，這在不久之前李想在介紹第二代VLA司機大模型時也說過。

而黃仁勛所做的其實就是一件事，打下計算相關(guān)的基礎(chǔ)，然后讓各行業(yè)在分析與判斷之后形成商業(yè)關(guān)系。

最終擺在你我面前的就是，嘗試有很多，但，還沒有完成對to C（對大眾消費者）的破圈，AI在多數(shù)嘗試下變現(xiàn)失敗。就比如，你可以很容易在互聯(lián)網(wǎng)時代把電腦賣給普通人，但AI如今還不夠。

車企也想過無數(shù)的辦法，具體為，AI在近幾年的汽車市場里，落點均在于自動駕駛和人形機器人上，再加上這幾年越來越火熱的低空交通，還可以算上越來越多的飛行汽車。而回歸到現(xiàn)實中，現(xiàn)如今只有華為和特斯拉2家直接做到了，但二者都是孤案，它人很難對其復(fù)制。

在中國車市里，華為鴻蒙智行把智駕輔助系統(tǒng)賣出了最高1萬元人民幣的價值，乾崑智駕分成ADS和ADS SE共2個版本，前者指導(dǎo)價3.6萬元，而在各種新車上市時多會提供2.6萬元的購買權(quán)益，實際購買價格1萬元。而后者，是不支持城區(qū)NOA輔助的基礎(chǔ)版本，在購買中，多數(shù)是直接贈送，或包含到車價內(nèi)。

另一個案例則是特斯拉的FSD，售價8000美元。但作為全世界最早的此類AI系統(tǒng)，消費者對它的熱情卻在不斷降低。2023年時，外界測算其全球購買率已經(jīng)跌至11%，華為ADS的數(shù)據(jù)則很好看，2024年外界推算，購買率為80%。

不過，能夠看出的大趨勢是，在激烈的市場競爭中，這類技術(shù)的銷售價格都在不斷降低。理想從最初開始就使用了包含至車價內(nèi)，贈送式的銷售。小鵬從之前的單獨選裝，改為免費贈送，篩選全部的車企策略之后，能夠得到的結(jié)論是：只有華為這一家，能讓AI變現(xiàn)。甚至，就算是如今的小米，如今選擇的銷售策略，也只是贈送。

李想倒是想的很清楚，AI可以作為輔助的工具，做出相應(yīng)的賣點和溢價。從發(fā)展軌跡上看，這個策略也得到了消費市場的認可，它成了第一個扭虧為盈的新勢力，如今也是吃掉了很多傳統(tǒng)燃油豪華品牌的份額。

而現(xiàn)在的吉利，也是跟上了這樣的思考路徑。

插混進入分水嶺，然后就是新一輪洗牌？

吉利發(fā)布的最新插混，殺傷力不小，最大的重點是AI全面落地。

匯集一下，一共有3個最大的亮點，一是研發(fā)，能通過在天量的數(shù)據(jù)中，快速的找到最優(yōu)的燃燒模型和缸體等結(jié)構(gòu)，二是，能夠在行駛過程中，對電池和燃油以及發(fā)電，進行盡可能高的開源節(jié)流，三是，對車輛的使用做到盡可能精準的監(jiān)控，比較典型的一點就是，在發(fā)布會上李傳海說，最高能提升車輛50%的保養(yǎng)周期。

解釋一下上述的三點，第一點其實是全行業(yè)如今如今都在做的，會利用AI加快自己的車輛或技術(shù)開發(fā)速度，之中的難點是，擺在各個工程師團隊面前的分析是類似的。

但不同車企的資源、經(jīng)驗、生產(chǎn)制造能力都是不同，就比如，指望著新勢力在增程和插混這種帶發(fā)動機的技術(shù)方面得到快速發(fā)展，是不現(xiàn)實的。想要破局，還是要看大眾、豐田、本田、奔馳、寶馬、吉利、奇瑞、長城這種之前就有全流程發(fā)動機儲備的企業(yè)。

第二點，是能促進銷量和強化用戶口碑的關(guān)鍵點。吉利的模式是，因為自身近幾年搭建了天地一體化的模式，目前已發(fā)射30顆低軌衛(wèi)星，所以能隨時了解車輛的行駛位置，也就能和車身姿態(tài)、交通信息等，預(yù)估和計算路況。再結(jié)合對司機駕駛習(xí)慣的學(xué)習(xí)，以及對車輛的限滑、過彎等等做出最可能精準的控制。

簡單來說，理解了駕駛者的習(xí)慣和風格之后，盡可能的減少電量使用，以及盡可能高效的發(fā)電與回收。發(fā)布會上給出的實測成績是，全工況下百公里饋電油耗為2.49L。在工信部CLTC工況下測試出的數(shù)據(jù)為2.67L/100km，綜合行駛里程超過2100km。

誠然，這會讓消費者產(chǎn)生疑問，因為業(yè)內(nèi)也不乏2L級或者3L級宣傳信息的插混技術(shù)。接下來要看吉利能不能縮小宣傳數(shù)據(jù)和實際使用之間的差距，但從技術(shù)的理論邏輯來看，它確實是目前業(yè)內(nèi)給出最全面和前瞻的。

第三點，核心點并不在于發(fā)布會上所說的，保養(yǎng)周期能最高增加50%，因為一切都是AI進行的計算，但AI的計算是黑盒模式，給到用戶什么建議，就是最終的執(zhí)行方案。最大的變量是，之前的老用戶也能得到相關(guān)的OTA，這會帶來一個很好的二次傳播。雖然可能有著新老插混之間硬件的不同，但對于車主來說，只要能讓自己的油耗下降，就是明顯的用戶利好。

所以，插混會不會發(fā)生下一輪的技術(shù)洗牌？答案是大概率的，因為同樣因為AI的加入，智能駕駛輔助的發(fā)展路徑，已經(jīng)證明了很多東西。

早期，智能駕駛輔助的邏輯，是通過不斷寫規(guī)則，讓車輛完成從A點到B點的通行，但人寫的規(guī)則并不能覆蓋到所有的真實交通場景，于是，開啟系統(tǒng)后，要么是頻繁的提醒駕駛員需要接管，或者是直接降級到LCC或退出系統(tǒng)。

早期的智駕使用者，都經(jīng)歷過上市的場景，再比如看評測多一些的人也能了解到，規(guī)則模式之下，可能前方出現(xiàn)一臺違停的車輛，系統(tǒng)就無法繼續(xù)使用。而為了解決這樣的問題，AI也就進化到了大模型時代，再就有了眼前的一系列新技術(shù)，包括VLM、包括VLA、再到世界模型。

插混，也應(yīng)該會走上這樣的邏輯。因為AI如今最直接的好處就是，能夠通過本地或云端的計算，再在各種規(guī)則限制之下，最快的找到相對最優(yōu)解。

也就是，活腦筋，對上之前規(guī)則寫的死腦筋。

寫在最后

目前顯示出的高價值信息，其實有2個，一是，一旦吉利的新技術(shù)進入到市場中快速取得成功，那很快的就會出現(xiàn)無數(shù)同類技術(shù)的出現(xiàn)，奇瑞、長城，再到大眾等等，相信也同樣會給出AI的相關(guān)說法。

當然，吉利的殺招也不止在低油耗上，吉利銀河A7目前傳出的價格可能是9萬元級，按銀河最新的一系列定價策略來看，星耀8直接把原本的同類價格下探了4萬元左右，銀河A7也大概率會創(chuàng)下中級車價格的新低，甚至有可能拉到8開頭的樣子。

另一個信息則是，其實以現(xiàn)有的法規(guī)、排放標準來看，技術(shù)和參數(shù)天花板也差不多是出現(xiàn)了。降到2.5L/100以內(nèi)之后，繼續(xù)的下探，會愈發(fā)艱難。所以，分水嶺會出現(xiàn)，或者說已經(jīng)出現(xiàn)，但AI深度融入這種造車邏輯，對銷量最大的影響其實是對成本的控制將來到極致，最少的投入，帶來最大的產(chǎn)出。