作為BBA的走量“三劍客”，“34C”（寶馬3系、奧迪A4L、奔馳C級）在車企價格戰大潮席卷下，被打下30萬元神壇后，又頻頻傳出終端售價跌破20萬元的說法。

如今，20萬元真能將一臺“34C”開回家了嗎？目前，在北京、河北的一些奔馳、寶馬、奧迪4S店，“34C”的最低配裸車價確已不足20萬元。

不過，要想實打實地買到一臺20萬以下的“34C”，也并不那么容易。

01、裸車價跌破20萬元

本輪BBA降價潮中，奔馳C級幅度最大，裸車價比照指導價幾乎“砍半”。

以奔馳C200L運動版為例，指導價為33.48萬元，目前北京地區多家經銷商裸車報價已降至16.74萬元。即便是C級頂配的C260L皓夜運動版，原指導價為38.06萬元，如今裸車價格也跌破了20萬元。

但要享受最低價，需要加上各類金融貸款、保險、店內搭售、選配等“硬性條件”。據了解，奔馳的經銷商們基本已不再賣低配版C200L了，而C260L的落地價在25萬元，該價格不包括置換補貼、省補等。

河北地區奔馳4S店一位銷售人員表示，目前該店C200L版本的裸車價不到18萬元，與C260L車型價格相差不到2萬元，但店內沒有現車資源了。

北京地區的奔馳4S店銷售同樣坦言，低功率版C200L車型已經不進貨了，主推車型是C260L版本。由于上牌地域不同，且店內銷售外地指標少，如若C260L上北京牌照，落地價在24萬元左右，上河北牌照落地價在26萬元左右。

即便有現車，為了20萬元的低價選擇C200L的人也并不多。C260L版本搭載了1.5T發動機，最大功率為204馬力（150kW）。C200L只有170馬力，動力表現遜色，在市場上表現也較為平淡。

奔馳C級的老對手們，由于已經先期降價，這一輪的降價沒有奔馳這么激進。

今年2月，上市指導價為28.98萬至36.28萬元的奧迪A4L，被曝出入門款車型裸車價跌破了20萬元，部分區域市場甚至下探到18萬元左右。目前，高配車型45 TFSI quattro臻選動感型則仍維持在23萬元以上，整體降幅雖有近40%，但本輪降價不及奔馳C級下跌來得猛烈。

奧迪4S店銷售人員介紹，目前2025款A4L時尚版因配置較低、市場需求有限，她所在的門店已經不再進貨。店內主推的是性價比更高的豪華版車型，當前裸車價已低至18.8萬元以內，加上購置稅、保險等費用后，落地價在24萬元左右。

不同地區的奧迪價格差異也較為明顯。成都的一位銷售表示，45臻選動感版（高配）裸車價約為22萬元，而40時尚版（低配）裸車價則在17萬元上下，落地價約20萬元。

北京一位消費者表示，實際上要想20萬元以下買到A4L高配，只能選擇經銷商積壓的2024款存貨，他最終就以19.2萬元的落地價買了一輛2024款A4L豪華版。

最近正在經歷市場陣痛的寶馬，在價格戰面前自然更難獨善其身。近日，寶馬被曝出經銷商數量過多，引發了渠道混亂問題不斷，出現了價格體系失衡、銷量下滑等問題。

一位河北地區寶馬4S店銷售人員坦言，盡管如今325Li的裸車價已經跌破20萬元，但實際成交并不理想，多數消費者更傾向于選擇動力更強、配置更高的330Li版本。

BBA從去年開始的降價、提價、再降價的操作，讓曾經擔負著走量、滿足消費者“買標”期待的“34C”低配版變得越來越難以出手。“低配賣不動”成為BBA行業共識后，不少經銷商都在抓緊出手低配車型，將資源集中到銷售主力款上。

這也意味著，雖然“34C”三款車型的官方指導價或終端報價均已跌破20萬元，但真正能以“低價”入手的門檻并不低——只有選擇貸款購車，并接受利息、裝飾包、保險費用等附加條件，才能享受到最低價。

更重要的是，這些“低價車型”的動力配置普遍偏低，座椅加熱、品牌音響等不是選裝就是缺席，導致用戶對低配車型興趣寥寥，市場接受度不高。

不過，“34C”價格整體持續下探，也連累著BBA的SUV和“56E”（寶馬5系、奧迪A6L、奔馳E級）等保利潤車型，紛紛跌破歷史低位，甚至進入到了原有由“34C”守衛的30萬元價格梯度。這讓不少消費者或將購買目光瞄準更高配車型，或選擇觀望等待。

例如，奔馳的兩大銷量、利潤支柱——GLC和E級終端售價已經幾乎砍半。

其中，GLC官方指導價為42.78萬~53.13萬元，當前終端售價已跌至23.78萬~34.13萬元。上市指導價為45.18萬~59.98萬元的奔馳E級，如今也降到了26.59萬~41.39萬元。

在2024年12月上市，最低指導價為43.99萬元的寶馬5系、34.99萬元起售的寶馬X3，如今終端售價也下探到了30萬元大關。40萬元起步的奧迪A6L也跌至不足30萬元了，Q5L指導價為34.98萬~42.98萬元，終端售價也跌至最低23.79萬元了。

雖然BBA的裸車價已經“腰斬到腳踝”，但其實際落地價依然是經銷商在力保的“生命線”。

以奔馳GLC 300動感型為例，雖然裸車價已降至28.93萬元，但在河北地區，有用戶最終提車花費接近39萬元，其中包含了購置稅、保險、基礎裝潢、3A3B保養以及上牌費等多項“硬性支出”。

同樣地，寶馬5系525Li指導價為43.99萬元，優惠后裸車價為26.83萬元，但天津用戶購買該車，還是花費了31萬元以上。

奧迪A6L25款45臻選動感型，2025年1月上市初期指導價為47.99萬元，如今裸車價為30.95萬元，但有江蘇無錫地區的用戶最終以36.2萬元拿下，其中包含三次保養、贈車衣貼膜等服務。

02、破價困境，創新動力不足

BBA不斷降價，似乎讓消費者“嘗到了甜頭”。有人開始暢想：未來15萬元買一輛BBA，會不會成為現實？

但價格戰在帶來銷量的同時，也從來都是消耗品牌的雙刃劍。有BBA車主表示，如果三家主力車型降到了20萬元區間，BBA也便不再具有夢想價值。

“曾經賣30萬~40萬元的‘34C’，即便降到20萬元合資A級車的區間，也不會真去和帕薩特、雅閣、凱美瑞爭奪存量。畢竟BBA最大的利潤來自于高端豪車，一旦失去了品牌調性，百萬以上的豪車就沒有人買單了。”

況且，在20萬元區間內，消費者可選擇性更多，還有小米SU7、Model 3等在這一價位更能提供明確身份認同感和技術優勢的車型。

價格體系失衡已經給BBA帶來了直接的沖擊，便是銷量的下滑。

乘聯會數據顯示，2024年，奔馳C級累計銷量約16萬輛，寶馬3系銷量約14萬，奧迪A4L銷量累計約10.7萬輛。到了2025年，三款車型銷量分別為4.4萬、5萬、2.6萬輛，除寶馬3系同比略微增長外，奔馳C級和奧迪A4L同比下滑數據分別為16%、27%。

產品力不足、定位模糊，加之價格戰影響，也讓BBA的經銷商們財務壓力進一步加大，從去年下半年開始，各地都出現了經銷商易主、關門的消息。去年11月，曾是全球首家5S店的北京新德寶寶馬宣告關店。12月，北京華陽奧通、鄭州中升匯迪——曾是兩地最大奧迪經銷商先后退網轉投問界。

中國汽車流通協會數據顯示，今年上半年僅有35.0%的4S店完成或超額完成銷售計劃，64.9%未達目標。其中，5月豪華及進口品牌經銷商的庫存預警指數為53.9%，高于50%的榮枯線，表明市場庫存壓力和經營風險增大。

為重塑市場的豪華秩序，奔馳今年上半年通過“控價+降本”的方式，對渠道進行戰略性收縮。

今年年初，有媒體報道了奔馳中國大比例裁員的消息。其中，裁員涉及銷售和汽車金融兩個體系，裁員比例約為15%。奔馳中國表示，調整是“根據業務需求，調整崗位設置，整合或削減冗余重復的崗位”。5月，“汽車像素”報道，奔馳計劃調整國內經銷商規模，目標是在2025年內，削減百家以上的經銷商。

歸根結底，BBA的集體破價困境，除了國產品牌集體崛起的外部因素，更多源于傳統豪華車產品創新動力不足。

某合資車企行業人士告訴《財經天下》，曾經的BBA品牌與車型更新換代有穩定的節奏。例如，在奔馳的產品體系中，奔馳的新設計語言通常先在S級上推出，隨后由C級發揚光大，實現大規模市場覆蓋。寶馬則傾向于在3系上率先應用新的設計和技術，再推廣至其他車型。

但這種創新步速顯然已無法滿足國內日新月異的新能源車發布密度。而為保銷量的“降價大法”破壞了BBA固有的品牌認同感，無異于飲鴆止渴。燃油車城門失火的同時，純電平臺與車型、智駕、智艙又表現不足，缺少足夠的科技吸引力。

為應對變化，今年初“34C”均上線了不同程度的小改款。

2月，奔馳C級在2025新款上升級了高通驍龍8295芯片，并搭載了中國研發團隊主導開發的L2+導航輔助駕駛系統，具備自動變道和主動遠離大車等功能。

2025款寶馬3系則干脆取消了低功率版本，全系標配2.0T發動機，縱置后驅布局和精準操控仍舊是核心賣點。

奧迪A4L的改款是在入門版車型配置上標配了三區空調、30色氛圍燈等高端配置，通過增配降價策略，降低用戶的購車成本。

不過業內人士多反映，這些改款雖在智能化和配置上進行了優化，一定程度上穩固了市場份額，但總體來說，革新仍是小修小補。

03、注入“中國造車”基因

困局之下，BBA開始主動收縮戰場、集中資源，首要之事便是各家相繼全面告別低端產品線。目前，寶馬已正式停產1系三廂版；奔馳計劃停產A級車系；奧迪A1與Q2兩款入門車型也將陸續停產。

三家的吐故納新，尤以奧迪為最。“奧迪A4L近年來有些‘迷茫’。與奔馳和寶馬清晰的品牌調性和產品布局不同，奧迪在產品端缺乏亮點，品牌形象逐漸模糊，給人一種停滯不前的感覺。”前述合資汽車行業人士說道。

曾幾何時，奧迪A4作為2003年便進入國內市場的豪華中型車，在2018年迎來了累計16.8萬輛的銷量爆發，同比增長高達42.67%，登頂豪華中型車銷量榜首。

但此后，奧迪A4L“吃老本”多年，上一次大改款更新還停留在2017年。無論外觀還是內飾，奧迪A4L均已落后于用戶期待。缺少豪華感的同時，座椅加熱/通風、品牌音響、座椅記憶等在國產車上常見的配置，仍需額外選裝。

痛定思痛后，為了更深入參與國內汽車市場的競爭，去年11月，奧迪與上汽合作推出了一個全新的品牌——AUDI。今年，奧迪中國總裁羅英瀚又表示，2025年是奧迪史上最大規模的產品布局之年。

今年，奧迪在中國將會推出四款重磅車型，分別是全新Q5L、全新A5L、A6L e-tron、Q6L e-tron；2026年，奧迪將推出全新A6L、Q7和Q3和全新旗艦Q9。

奧迪A4L的繼任者——全新奧迪A5L也將正式登場，并將由一汽-大眾和上汽大眾同步投產。更重要的是，A5L基于奧迪PPC平臺開發，是奧迪專為豪華燃油車型設計的高端平臺，它不僅在機械素質上有所升級，更是首款搭載華為乾崑智能輔助駕駛系統的燃油車型。

另一方面，面對電動化轉型的壓力，奧迪選擇“雙線作戰”。除了繼續深耕原有四環品牌下的電動化產品矩陣，全新豪華純電品牌AUDI旗下首款量產車型——AUDI E5 Sportback，已于今年上海車展正式亮相，其核心三電系統由寧德時代提供支持，智駕部分則由國內頭部自動駕駛企業Momenta負責研發。

據了解，從去年11月份正式亮相的AUDI E概念車到發布首款量產車型 E5 Sportback，僅用了不半年時間。速度之快，也讓外界看到了奧迪積極擁抱電動化的信心。

寶馬、奔馳則開始尋求注入更多的“中國造車基因”，并積極與國內科技大廠合作，解決車機痛點。

今年3月，寶馬牽手阿里，推動AI大語言模型“上車”，并與華為合作推出了一系列數字化服務，將推出包括BMW數字鑰匙、HUAWEI HiCar和My BMW App在內的數字化服務。

據了解，寶馬新世代技術平臺的首款量產車型iX3試裝車已完成全球首次測試，將在年底正式投產，包括iX3的國產測試車也已經下線。該車將搭載BMW第六代eDrive電驅技術、大圓柱電池技術和全域800V高壓平臺等先進技術。

在產品方面，奔馳也將全新一代純電長軸距版CLA視為下一代電車的全新開端，在智能化方面也選擇了與Momenta合作。從這款車開始，奔馳將在中國市場計劃到2027年發布7款中國專屬車型，覆蓋從入門到高端的全細分市場。

6月11日，字節跳動旗下火山引擎舉辦Force原動力大會上，寶馬透露，其與火山引擎合作的AI智能營銷工具已經支持全國約300家寶馬經銷商。而奔馳也有此合作，豆包AI大模型將搭載在全新的CLA產品上。

總而言之，奧迪A5L、AUDI E5、iX3、奔馳CLA這些全新作品，是BBA致力于重新奪回市場關注的“殺手锏”，產品號召力也再不容有失。它們肩負著BBA護衛豪華品牌話語權、溢價前所未有的重任，可以說是各家品牌的“背水一戰”。

（作者 |楊十二，編輯 | 李不清，圖片來源 | 視覺中國，本內容來自財經天下WEEKLY）