2025.06.16

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作者 |第一財經 亓寧

近期，頭部車企密集表態規范供應商付款賬期，供應鏈金融工具再度成為行業內外的關注焦點。

盡管目前已有近20家車企宣布將供應商賬期統一至60天內，但市場仍有擔憂和顧慮：一是多數車企并未明確60天賬期起止時間的計算規則；二是在支付方式上，目前車企非現金支付方式主要有票據（銀票、商票）和應收賬款電子憑證。尤其是后者過去缺乏監管、信披不透明，在汽車、建筑等領域被部分核心企業濫用，久遭詬病。

此次汽車圈“反內卷”也引起市場對應收賬款電子憑證這一供應鏈金融工具會否被排除在外的討論，甚至有聲音認為應該全面取消各類供應鏈金融工具。

多位受訪人士對第一財經表示，供應鏈金融工具本身并非導致賬期延長的“原罪”，監管有待完善是客觀事實，但“一刀切”可能會引發另一種極端風險，尤其盈利能力較弱、現金流緊張的中小車企將面臨較大壓力。

就在6月15日，由六部門聯合印發的供應鏈金融新規正式落地實施，這個5萬億元規模的“影子票據”市場終于戴上“緊箍”，核心企業、服務平臺、金融機構行為得到不同程度約束。

作為應收賬款電子憑證的早期“發明人”之一，中企云鏈董事長劉江對第一財經表示，這一創新工具推出的初衷是化解產業鏈“三角債”和解決中小企業融資難、融資貴問題，不被異化的關鍵是源頭治理和契約精神。

有車企承諾不再用商票支付

6月1日起，修訂后的《保障中小企業款項支付條例》（下稱《條例》）正式實施。相關部門負責人就《條例》答記者問時表示，近年來，中小企業應收賬款規模增長、賬期拉長，“連環欠”現象較為突出。

據國家統計局數據，截至今年4月末，我國僅規模以上工業企業的應收賬款就接近26萬億元，應收賬款平均回收期為70.3天，比5年前延長了半個月左右。

《條例》明確了對機關、事業單位和大型企業的款項支付期限要求，特別是規定大型企業應當自貨物、工程、服務交付之日起60日內支付款項，不得約定以收到第三方付款作為向中小企業支付款項的條件或者按照第三方付款進度比例支付中小企業款項；明確規定不得強制中小企業接受商業匯票、應收賬款電子憑證等非現金支付方式，不得利用此類非現金支付方式變相延長付款期限。

文件鼓勵大型企業公開承諾向中小企業采購貨物、工程、服務的付款期限與方式。在汽車圈“反內卷”浪潮下，頭部車企陸續發聲落實這一政策要求。

但因為多數車企未明確“60天賬期”的計算規則，相關承諾被不少行業人士解讀為“誠意不足”。比如，若以60天內結算+開立半年期商票計算，供應商的實際回款時間依然可能長達8個月，也就是業內常說的“掛2（2個月賬期）開6（6個月商票）”，較過去變化不大。

在目前已經發布相關通知的近20家車企中，北汽集團和上汽集團的通知內容相對更詳細，二者均承諾將“全面取消商業承兌匯票（即商票）等增加供應商資金壓力的不合理結算方式”。

但商票只是車企的非現金支付方式之一，且使用占比較低。

目前有可比數據的8家A股上市車企中，去年末約1.7萬億元負債中，有約7640億元是應付票據及應付賬款，其中應付票據規模約為2156億元，占比約28%；應付賬款規模約為5484億元，占比約72%。銀票在票據中占據絕對規模，商票占比不足5%。

以上汽集團為例，公司去年末應付票據及應付賬款規模合計為2411.44億元，其中應付票據為785億元，占比約33%，商票和銀票規模分別為19億元、766億元，后者在票據中占比接近98%。另以同樣承諾不使用商票支付的北汽集團為例，去年末公司應付票據及應付賬款規模合計為848.4億元，其中應付票據為249億元，銀票在票據中占比達到99.61%，其中上市子公司北汽藍谷的銀票使用占比接近99%。

“全部采用現金支付對很多企業來說很不現實，銀票其實已經與現金比較接近，貼現成本相對低，而且可以任意拆分進行背書流轉，已經算是對核心企業和供應商都很好用的工具。”劉江表示。

華東地區一家為當地某綜合型車企供應零部件的企業財務負責人表示，公司貨款主要由下游客戶以6個月期的電子銀票支付，公司拿到銀票后一般會直接背書轉讓給上游供應商，比較便利。

不過，也有車企對商票依賴度較高。上述8家A股上市車企中，商票使用比例較高的是比亞迪和廣汽集團，但比亞迪在支付環節使用票據的總體規模不大，截至去年末僅為24億元左右，其中商票占比約為53%。廣汽集團去年末應付票據規模約為141億元，其中商票占比在37%左右。

事實上，無論是銀票還是商票，隨著《商業匯票承兌、貼現與再貼現管理辦法》（2023年1月1日起施行）將其最長期限由1年統一至6個月后，處于強勢地位的大企業通過商票拉長賬期的空間已收窄，核心企業能否及早確權、開票并正常履約則更為關鍵。

“很多中小企業被占款，要么是因為核心企業仗著強勢地位遲遲不確權，只是‘掛賬’，導致賬期捉摸不定；要么是核心企業不守信用，合同約定付現金、付銀票，最后拖拉半天改用商票、電子債權憑證（即應收賬款電子憑證），有些到期了還違約。”有供應鏈金融行業人士指出，如果大企業在招標時能對支付方式和賬期進行充分說明，不對大小供應商區別對待，供應商也能夠有充分預期，在投標報價上綜合考慮成本等因素。

該人士進一步表示，此次車企密集表態是一個積極信號，但60天賬期將從貨物交付、檢測驗收、開出發票等具體哪個環節算起仍需要明確，具體效果也要再觀察。

對于是否會有更多車企大面積取消商票支付，一位資深票據市場人士對第一財經表示：“目前只是個別使用商票較少的車企說不再用商票支付，全行業都不用商票支付的可能性不大。”

從付款周期來看，頭部車企的欠款周轉天數多在100天以上。據Wind數據，在上述8家A股上市車企中，2024年應付票據及應付賬款周轉天數最低為廣汽集團的113天左右，最高為海馬汽車的270天左右，北汽藍谷、長安汽車的周轉時間分別接近248天、205天，上汽集團、長城汽車周轉周期接近164天，比亞迪周轉天數在127天左右。港股上市車企中，東風集團、小鵬汽車應付賬款周轉時間也在200天以上。

應收賬款電子憑證會否取消使用

商票與應收賬款電子憑證均很大程度上依托于核心企業及其信用。相比監管框架更完善、具有強制信息披露機制的商票，應收賬款電子憑證的后續應用前景更受關注。

此前，包括各種“鏈”在內的車企應收賬款電子憑證一直備受爭議，被視為供應商賬期不斷拉長的一大推手。在央行、金融監管總局、最高法等六部門于今年2月聯合就《關于規范供應鏈金融業務 引導供應鏈信息服務機構更好服務中小企業融資有關事宜的通知》（下稱《通知》）征求意見之前，這個非標準化的供應鏈金融工具幾近處于“裸奔”狀態，游離于監管之外，被看作是“影子票據”。

“至少商票的信息披露更透明，還能跨平臺流通，如果說商票不合理的話，應收賬款電子憑證理論上更不應該用，因為核心企業（在其中）的話語權更大，小型供應商更處于劣勢。但從現實情況來看，車企全面取消使用的概率也不大。”上述票據市場人士表示。

中企云鏈是國內最早一批推出應收賬款電子憑證的平臺，公司在2015年10月推出“云信”后，各類型的流轉平臺（主發起人包括第三方機構、產業鏈核心企業、金融機構三大類）和各種以“信”“單”命名的電子債權憑證迅速涌現。其中，產業系平臺主要集中在制造業、建筑業、批發和零售業，不少車企就在其中。

中企云鏈在今年5月向港交所提交的上市文件中提到，據咨詢公司弗若斯特沙利文估算，2024年應收賬款電子憑證市場規模已達到4.4萬億元，應收賬款電子憑證融資額約為3萬億元。

來自華東食品飲料大型企業、第三方供應鏈金融信息服務平臺的受訪人士均認為，應收賬款電子憑證能在10年左右時間里發展到幾萬億元級別，說明市場需求客觀存在，只是需要規范發展、防范風險。一位大企業供應鏈金融負責人也說，要辯證看待這項創新工具的作用，關鍵是要正確使用。

“應收賬款電子憑證推出的初心是利用核心企業優勢，解決產業鏈‘三角債’問題，同時幫助中小供應商解決融資難、融資貴的問題，而不是便利核心企業拖欠賬款，甚至成為一項盈利工具，后來明顯被個別企業異化了，但整體還是正常使用的居多。”劉江表示，10年的應收應付數字化發展解決了很多當時票據無法解決的問題，對促進確權確認起到重要作用，但后來的濫用和異化，的確滋生了一些盤剝行為，“本來是一項很便利的工具，因為很多供應商就算用票據還是要找‘票販子’比價，融資渠道不暢。”

前述供應鏈金融人士認為，行業最大的風險隱藏在核心企業自建平臺中：部分企業一手欠款拉長賬期，一手抬高利率增加融資成本，而且這種惡性循環具有自加強的特點，由此容易形成對中小供應商的多層盤剝。

上海票據交易所副總裁孔燕此前也撰文指出，電子債權憑證具有強制性和封閉性特點。強制性是指中小供應商往往因為核心企業的市場地位，無形中被迫接受這一支付方式，核心企業因此能實現長期占款。封閉性一方面體現在憑證轉讓僅限于簽發平臺，市場流通性較弱；另一方面，供應商進行應收賬款電子憑證融資時，要么只能通過核心企業旗下的保理公司，要么通過核心企業合作銀行融資時需要支付較高信息費、服務費等。

在非現金支付方式下，核心企業變相延長賬期有多種方式，其中一種是拖延結算時間，另一種則是設定較長的電子債權憑證期限。據第一財經從供應鏈金融及銀行從業人士處了解到，近年來應收賬款電子憑證期限有越來越長的趨勢，少部分核心企業開立的憑證付款期限可長達2年甚至2年以上。

“（期限偏長）有些是被濫用，但有些是因為行業回款周期確實比較長，比如建筑業，有一定的客觀因素在。”前述供應鏈金融人士表示。

廣東省供應鏈金融創新合規實驗室的數據顯示，截至去年三季度末，建行旗下的建信融通、中企云鏈、比亞迪旗下的“迪鏈”位列應收賬款融資筆數和規模前三。

以“迪鏈”模式為例，公司上游供應商華莊科技曾在2023年提交的IPO申請材料和后續的審核問詢函回復中提到，比亞迪基于其與供應商的結算和支付慣例，采用月結30～60天信用政策的同時，使用6～8個月“迪鏈”憑證結算，報告期內，公司與比亞迪就結算條款的約定為：“到票月結60天、開6個月迪鏈”或“到票月結30天、開8個月迪鏈”，這使得公司回款周期相對較長。截至2023年5月末，在剔除對比亞迪的應收賬款前后，華莊科技2022年末的應收賬款回款比例分別為67.61%和83.69%。

因為應收賬款電子憑證不屬于《票據法》規定的票據范疇，車企對其使用情況可在應付賬款中窺見一斑。

財報數據顯示，自2018年“迪鏈”平臺上線以來，比亞迪的應付賬款規模從251億元左右增長到去年末的2416億元，6年時間增長了近9倍，同期，長城、長安、廣汽、賽力斯等車企應付賬款規模增幅在73%～441%之間。多數上市車企的應付票據和應付賬款余額占比較6年前變化不大，但周轉天數明顯拉長。

Wind數據顯示，2018年末，上汽集團、廣汽集團、比亞迪的應付賬款及應付票據周轉天數分別約為68天、75天、143天，其中，應付賬款的周轉時間分別約為58天、71天、80天；到了2024年末，三者應付賬款及應付票據周轉天數分別約為164天、113天、127天，其中，應付賬款的周轉天數分別約為110天、75天、125天。

亂象整頓需多方努力

那么，應收賬款電子憑證未來將走向何方？

6月15日，《通知》和互聯網金融協會配套發布的《應收賬款電子憑證業務自律管理規范》正式落地實施，被業內認為將是應收賬款電子憑證發展史上的里程碑和分水嶺。

多位業內人士判斷，考慮到應收賬款電子憑證存在客觀需求且發展正逐步得到規范，加上部分核心企業使用該工具的規模較大，汽車圈全面“一刀切”取消的可能性不大。

孔燕認為，電子債權憑證快速發展背后，是中小企業的票據融資需求因為種種原因不能得到很好滿足；核心企業和銀行對發展電子債權憑證均存在較強內在動力，而差異化的監管要求使其在客觀上具有比較優勢，政策的不明朗則為其提供了發展空間。

從新規內容來看，在肯定應收賬款電子憑證的積極作用之外，有幾個方向受到業內重點關注：一是強調真實貿易背景基礎，并首次明確應收賬款電子憑證付款期限原則上應在6個月以內，最長不超過1年；二是明確各類供應鏈金融平臺作為信息服務中介的角色，劃定了責任和紅線；三是明確與應收賬款電子憑證有關的融資定價和收費要求；四是收緊對銀行作為資金方的行為約束，從資金源頭上控制風險；五是明確監管責任和配套規則，將信息披露等要求進一步向票據拉齊。（詳見報道《》）

“應該懲罰的是不當牟利的企業，而不是工具。這個工具應該用于解決既有合同賬期問題，起到盤活賬面應收應付的作用。核心企業要有契約精神，要以強帶弱而不是靠壟斷地位去套利。”劉江說，應收賬款電子憑證期限縮短能否有效壓降供應商賬期，具體效果還有待觀察。

“其實對于制造業的業務部門來說，它們本身借此（供應鏈金融）賺錢的動力不大，這一想法往往是同一集團的不同板塊在推動。”前述供應鏈金融人士表示，在電子債權憑證融資利率及費率方面，目前僅央企有綜合收益不超過1%的隱形上限要求，其他平臺依然較為寬松，中小供應商可能因此面臨更大的壓力，未來有待進一步明確標準。

除此之外，應收賬款電子憑證行業仍有不少待解決的問題，包括法律適用和債權人權益保護問題、相關企業財務處理標準問題等。

在金融機構層面，由于銀行業內存在利用票據沖規模等亂象，自2021年起，監管部門將票據貼現和轉貼現從普惠型小微企業貸款的“兩增”監管考核口徑中剔除，這在一定程度上促進了應收賬款電子憑證的發展。

據第一財經前期調研了解，隨著數字化技術不斷發展，銀行開展供應鏈金融業務正逐漸從核心企業的主體信用依賴轉向更加注重數據信用。劉江告訴記者，“脫核不離核”是監管鼓勵的方向，也是業內都在探索的模式，更加充分的競爭也有利于各類模式、各項工具的健康發展。

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