文源 | 源媒匯

作者 | 利晉

編輯 | 蘇淮

在“運滿滿”微信小程序上，填好裝卸貨地點、物品、用車類型、發票類型（不開發票）之后，就會顯示“一口價”、“優車”兩個選項的費用，但沒有生成訂單。

10分鐘后，運滿滿客服打電話過來說，“你好，看到你操作一筆從廣州運到韶關（的貨運），物品是書本，大概什么時候裝貨，我加下你微信，幫你對接一下貨運司機可以嗎？”

截圖來源于運滿滿

這是源媒匯在運滿滿上查運費的結果，也是很多用戶的共同經歷。

看似簡單的查運費，背后卻隱藏著很多被忽視的細節，比如在沒有創建訂單的情況下，客服可以實時了解到用戶操作詳情；客服引導到線下與司機對接，運滿滿轉變為“二道販子”，對訂單服務過程缺乏監管。

上述兩種情況，容易導致用戶隱私泄露，并遭到電話騷擾；同時，缺乏監督容易出現貨運報價混亂，甚至成為詐騙的重災區。

本質上，這是運滿滿在整個服務模式上主要圍繞貨運司機展開所致。而靠著400多萬貨運司機，運滿滿實控主體、上市公司滿幫集團賺得盆滿缽滿。

今年5月，滿幫集團發布了2025年一季度財報。報告期內，公司實現營收27億元，同比增長19%；經調整營業利潤13.2億元，同比增長171.5%；平臺履約訂單數同比上漲22.6%至4820萬單，發貨貨主平均月活用戶數為276萬，同比增長28.8%。

從細分業務來看，滿幫集團一季度業績增長，主要來源于貨運匹配服務交易傭金和增值服務兩項業務，同比分別增長51.46%和13.47%。

也就是說，滿幫集團主要靠向司機抽傭、向貨主和司機放貸賺取利息，進而實現了業績高速增長。其中，信貸業務收入過去幾年增長迅猛，成為公司的第二增長曲線。

滿幫集團，正在一步步成為400多萬貨運司機的“網貸中心”。

02

被“捆綁”的貨運司機

作為平臺方，滿幫集團并不直接參與貨物運輸，主要是提供貨運匹配服務、增值服務，從而創造營業收入。

其中，貨運匹配服務包括貨運經紀、貨運清單、交易傭金三個細分業務，收費來源為收取貨主和司機之間的“中介費”、會員服務費用、向司機訂單抽傭。

增值服務則是向貨主、司機提供金融服務，比如面向司機、貨主墊資經營需求的小額貸款“司機貸”、“滿運貸”，以及為貨運司機ETC、加油、購置保險等日常工作場景設立的小額貸款產品“司機白條”。

滿幫集團的貨運匹配服務、金融服務，精準切中了貨運司機缺乏貨主資源、個人經營資金短缺的兩大痛點。另一互聯網貨運平臺貨拉拉，以輕資產模式為主，主要向貨運司機收取會員費用，放貸業務在2024年5月才上線。

貨拉拉同城貨運會員等級及傭金率 | 圖片來源于招股書

中物聯發布的《2023年貨車司機從業狀況調查報告》指出，自主經營、自負盈虧的個體司機，目前仍為市場運力主體；同時，在個體司機中，62.63%的司機沒有穩定貨源，相比上年調查占比上升12個百分點。

實際上，貨車銷售市場普遍存在“0首付”模式，金融公司通過“0首付”或低首付方式，吸引大批貨車司機進入貨運市場。很多貨運司機也是借此入行，或從其他行業轉型謀生，成為“背貸司機”的一員。

超低入行門檻，沒有讓成本憑空消失，而是轉移為后期的高月供、高收費，最終總體成本甚至更高；加上開具發票問題，個體司機往往需要掛靠貨運公司和依賴互聯網貨運平臺。

這些因素，讓貨車司機逐漸與運滿滿、貨拉拉等互聯網貨運平臺深度捆綁在一起。

其中，運滿滿主要提供長途貨車運力，貨拉拉則偏向同城貨運市場。公開數據顯示，運滿滿在“跨城貨運”、貨拉拉在“同城貨運”的市場份額占比均超過60%。

互聯網貨運平臺，當前已經成為貨運司機的重要貨源來源。上述中物聯發布的調查報告指出，在個體司機中，通過互聯網平臺找貨成為主要貨源渠道，占比達59.55%，較上年調查增加16個百分點。

滿幫集團、貨拉拉兩大平臺，過去三年月活貨運司機規模迎來爆發式增長，加上在“貨找車、車找貨”兩端中，貨主與貨運司機是一個正反饋循環，即更多貨運司機提升平臺履約能力、吸引更多貨主進駐，進一步帶來更多貨源。

滿幫集團貨主月活，從2022年的188萬上升至2024年的264萬；貨拉拉平均月活商戶，則從1040萬上漲至1670萬。活躍貨運司機方面，同期滿幫集團從350萬提升至414萬，貨拉拉則從92萬增至168萬。

盡管同是互聯網貨運平臺，但跨城貨運、同城貨運的市場競爭激烈程度，完全不是一個級別。

在貨拉拉披露的招股書數據中，2024年國內同城貨運市場GTV為2578億美元，跨城貨運市場則為7665億美元，而貨運代理或中間商的參與度占交易比例分別為10%、80%。

這就很好理解，為什么運滿滿客服會實時監控用戶訂單詳情，背后是滿幫集團想要提升自身在跨城貨運的主導權，也是為了壓縮中間環節，提高效率和利潤。

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合規問題頻發

理想很豐滿，現實很殘酷。

在運滿滿幫助貨主與貨運司機進行匹配、脫離平臺之后，貨主與司機線下對接與交易則因缺乏監管和貨款保障，逐漸淪為了詐騙的重災區。

比如，不少用戶在小紅書上反饋，在運滿滿平臺創建訂單之后，貨運司機或貨運代理公司通過平臺私下聯系到貨主，并要求先轉錢再送貨；而貨主支付運費后，承運方消失了。

同樣，也有貨主的貨品被拖走后，貨運司機失聯，致使貨、款兩失。

截圖來源于小紅書

此前已有專業團伙“收割”貨運司機。

根據揚州廣播電視臺報道，2025年1月，16名“冒牌”貨主，通過運滿滿等貨運物流平臺發送訂單，以支付“保證金”為由，對貨運司機進行詐騙，超過100名貨運司機受害。

類似騙局，在全國各地均有發生。包括上海浦東新區、江蘇南通、安徽巢湖等地，有關部門都曾發布“運滿滿”詐騙警示公告或偵破詐騙案件情況。

背后根本原因，是運滿滿平臺監管、保障機制的缺位。

脫離運滿滿平臺的線下交易服務，同樣容易出現漏洞。貨運司機亂報價、惡意加價，以及貨品運輸狀態失聯、貨品折損和運輸車輛信息不匹配等，也引發大量用戶控訴。

在黑貓投訴平臺上，截至源媒匯發稿，滿幫集團累計共有12,243條投訴。用戶投訴問題，包括貨品運輸中途失聯、貨運司機中途要求加價、貨品淋濕不賠償等。以貨運司機角色投訴，問題則有拖欠運費不支付、惡意處罰和限制接單、不兌現車貼優惠權益等。

不過，貨運司機投訴運滿滿更集中的問題當屬：司機貸。

從上述投訴平臺內容可以發現，滿幫集團旗下運滿滿、貨車幫兩個貨運平臺，通過“無息使用”或低息宣傳，引導貨運司機使用“司機貸”，實際還款時卻被收取高額利息。不少使用該產品的貨運司機反饋，實際利息高達36%，已經超過規定期內規定的借款年利率24%的標準。

宣傳與實際的差距，最終導致運滿滿、貨車幫與貨運司機對簿公堂。

天眼查信息顯示，成立于2016年12月的貴州貨車幫小額貸款有限公司（下稱“貨車幫小貸”），截至源媒匯發稿時，累計司法案件573起，其中以“原告”身份，案由為借款合同糾紛、小額借款合同糾紛、金融借款合同糾紛的案件數量達到519起，占總體比例超過90%。

截圖來源于天眼查

比如，中國裁判文書網的一份判決書中提及，李某因資金困難與貨車幫小貸多次簽署借款協議，年化利率均為36%。后因李某生病無法正常工作，致使貸款逾期，并遭到貨車幫封號，進一步陷入困境。

但貨車幫小貸并沒有主張以簽訂合同的年化利率36%標準提出訴訟請求，而是以年化利率24%標準計算利息，最終該訴訟請求獲得法院支持。

圖片來源于中國裁判文書網

實際上，在以往訴訟案件中，貨車幫小貸曾以年化利率36%標準追償利息，但未獲得法院支持。

面對不還款的貨運司機，除了封號之外，滿幫集團疑也進行暴力催收。在黑貓投訴平臺上，不少使用“司機貸”的用戶反映，貸款出現逾期后，遭到運滿滿、貨車幫平臺封號或限制接單，同時平臺通過聯系親朋好友、堵門等方式進行暴力催收。

03

從“貨運版滴滴”變成網貸中心

傳統物流行業向線上化、數字化、平臺化運營，無疑是一個向好趨勢。

中物聯在研究報告中指出，網絡貨運平臺的出現，改變了長期以來我國公路運輸市場“小、散、亂”的特點。截至2024年6月，網絡貨運平臺共接入社會運力798.9萬輛、駕駛員647.6萬人。

同時，不少地方曾出臺政策，鼓勵互聯網貨運平臺發展，其中以“返稅”、“一次性現金獎勵”等方式返還給企業。據相關統計數據，全國有20省73個市縣區曾出臺相關政策，支持互聯網貨運平臺發展。

滿幫集團成功抓住了風口。

滿幫集團由運滿滿、貨車幫于2017年11月合并而來。合并之前，雙方因為搶客，一線工作人員曾在街上大打出手。

貨車幫由雷士照明合伙人之一戴文建在2007年創立。2013年互聯網行業興起，曾一度放棄的戴文建，開始將貨車幫推向移動端，推出物流QQ和貨車幫兩個APP，后獲得騰訊投資、高瓴資本、DCM、全明星投資、百度資本等投資。

這一年，阿里高管張暉因為程維的一句話——“運管處找滴滴談，希望能做個貨運信息匹配的信息平臺，市場很缺這個”，拿著時任阿里副總裁、天使投資人王剛的投資，開始打造一個“貨運版滴滴”。

張暉僅用兩個月時間，就上線了運滿滿APP。滿幫集團成立之后，在互聯網跨城貨運上占據領先地位，但王剛、戴文建、原貨車幫CEO羅鵬相繼離開公司，張暉成為實際掌控人。

過去幾年，滿幫集團的營收，從2022年的67.3億元飆升至2024年的112.4億元，凈利潤從4.12億元上升至31.23億元，年復合增長率分別為18.6%、96.2%，但盈利來源主要依賴地方返稅。

盡管地方返稅鼓勵政策陸續被廢止，但從滿幫集團歷年財務數據來看，返稅金額仍處于上升趨勢。據源媒匯初步測算，返稅金額從2022年的2.8億元上升至2024年的5.2億元，2025年一季度仍有所增長，同比增速為7.34%。

滿幫集團獲得地方政府稅務補助，與履約活躍貨運司機不斷創新高相輔相成。比如，一筆交易中，滿幫集團向貨主開具運費增值稅為9%，在稅務新規中，可向個體司機開具3%增值稅發票進行抵扣，之間形成6個點的稅收差額，從而產生稅務補助金。

履約活躍司機快速增長之下，滿幫集團找到另一個創收點：交易傭金和信貸業務。

2022年至2024年，滿幫集團已發貨訂單從1.2億上升至1.97億，交易傭金收入從14.4億元上升至38.5億元，2025年一季度進一步同比增長51.5%至10.5億元。折算抽傭金額每單從12.03元上漲至19.54元，2025年第一季度進一步上漲至每單21.71元。

同期，以信貸業務為主增值服務，從10.8億元上升至17.8億元，2025年一季度同比增長13.5%至4.5億元。在資產表中，應收貸款金額也在高速上漲，從26.5億元上升至42億元，2025年一季度則為45.1億元。

從占比來看，滿幫集團應收貸款金額占總資產比例從7.22%上升至10.17%，2025年一季度為10.63%。

滿幫集團，逐漸成為了貨運司機的網貸中心。

但風險也在增加，放貸規模越大，資產越重，且2024年貸款不良率從上一年的2%上升至2.2%。

對于滿幫集團而言，履約貨運司機、月活貨主不斷增加，交易傭金和信貸業務就像滾雪球一樣，越做大、越賺錢，形成正反饋循環。

但對于一個貨運司機來說，入駐運滿滿等互聯網貨運平臺跑貨運，一旦申請借款、出現資金困境，則容易進入負反饋循環。

關于稅務補助、業務數據偏差、訂單抽傭比例、貨主及司機公開投訴、信貸業務高額利息、涉嫌暴力催收等問題，源媒匯致函滿幫集團投資者部門、致電滿幫集團，截至發稿時均未獲回應。

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