仲夏七月，一列銀白色動車組將駛出重慶東站，穿越武陵山脈的層巒疊嶂。這條設(shè)計時速350公里的渝黔高鐵，將重慶至黔江的通行時間從4小時壓縮至1小時以內(nèi)，如同一條金線串聯(lián)起散落的珍珠。

對于長期困于“邊緣區(qū)位”的渝東南而言，這一刻不僅是交通的提速，更是一場經(jīng)濟地理意義上的“改命”。

渝東南地區(qū)，作為重慶唯一集中連片的少數(shù)民族聚居區(qū)，在重慶“一市三區(qū)”格局中長期處于弱勢地位。這片武陵山腹地的六個區(qū)縣，雖占全市五分之一的國土面積，卻因群山阻隔、交通滯后，始終未能融入重慶的經(jīng)濟主動脈。

翻開重慶的經(jīng)濟版圖，主城都市區(qū)以22個區(qū)縣貢獻全市80%的GDP，渝西以丘陵、平壩為主，城市拓展和工業(yè)用地充足，土地開發(fā)成本低，GDP占全市近40%，以汽車零部件、電子信息、裝備制造為主導(dǎo)，承接主城產(chǎn)業(yè)外溢，高鐵、軌道密布，擁有江津綜保區(qū)、國際物流樞紐。

而渝東南地區(qū)受限于“七山一水二分田”的地形，產(chǎn)業(yè)發(fā)展步履維艱，經(jīng)濟總量最小，且處于交通末梢——2025年以前，整個渝東南僅依靠一條建于2007年的渝懷普速鐵路維系對外聯(lián)系。如果從黔江運送一車農(nóng)產(chǎn)品到重慶主城，需在盤山公路上顛簸4小時。物流成本攀升的同時，貨損率也會上升，進而導(dǎo)致農(nóng)產(chǎn)品加工毛利被壓縮。

隨之而來的是產(chǎn)業(yè)發(fā)展窘境、人才與資本的雙重流失。特色產(chǎn)業(yè)“小散弱”，桑蠶、中藥材等資源難以形成產(chǎn)業(yè)鏈；文旅資源“單打獨斗”，濯水古鎮(zhèn)、金佛山等景區(qū)各自為戰(zhàn)。當重慶兩江新區(qū)高新技術(shù)企業(yè)突破1140家時，渝東南仍面臨“本地青年外出務(wù)工、外部資本望而卻步”的困局。

黔江即將擁抱高鐵時代

從土地供應(yīng)情況來看，據(jù)克而瑞重慶數(shù)據(jù)，2023年10月，黔江以可建體126.33 萬方位居大重慶29區(qū)縣供應(yīng)體量榜首，此外，2023年土地成交案例中，住宅用地占比不足30%，且多由城投集團等國企主導(dǎo)，反映出市場化開發(fā)活躍度較低。這片被地質(zhì)學(xué)家稱為“喀斯特博物館”的土地，成了重慶經(jīng)濟拼圖中難以縫合的一塊。

渝黔高鐵的通車，正在改寫區(qū)域經(jīng)濟邏輯。作為國家“八縱八橫”高鐵網(wǎng)中渝廈通道的關(guān)鍵一環(huán)，其意義遠超交通本身。

當黔江到重慶的時間從4小時縮短至50分鐘，武陵山區(qū)將首次被納入重慶“1小時經(jīng)濟圈”。這種時空壓縮效應(yīng)，讓技術(shù)人才“朝發(fā)夕返”成為可能，為產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移鋪平道路。

渝黔高鐵設(shè)計時速350公里，開通后承擔(dān)渝東南地區(qū)主要客運功能，使既有渝懷鐵路從“客貨混運”轉(zhuǎn)向以貨運為主，貨運列車運力將得到有效提升。在2024年黔江區(qū)政府多個會議的報道中，都在強調(diào)“承接?xùn)|部地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移”、“加速產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級”。黔江邁入高鐵時代，勢必會加速沿線相關(guān)產(chǎn)業(yè)由經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)向欠發(fā)達地區(qū)的轉(zhuǎn)移速度。

更深遠的影響在于區(qū)域定位的重構(gòu)。黔江正以武陵山區(qū)旅游集散中心為目標，構(gòu)建“兩大圈層”：對內(nèi)串聯(lián)渝鄂湘黔四省邊際區(qū)域，對外融入成渝雙城經(jīng)濟圈。圍繞這一戰(zhàn)略定位，黔江正緊鑼密鼓地推進具體舉措。

在“對內(nèi)圈層”建設(shè)上，聚焦聯(lián)動四省市周邊城市，深化武陵山旅游聯(lián)盟協(xié)作。具體而言，黔江正加快謀劃推出“高鐵快旅·漫游武陵”系列旅游線路產(chǎn)品，出臺高鐵、景區(qū)、酒店優(yōu)惠套票，以做優(yōu)“2.5天微度假”為目標，通過高鐵串聯(lián)武陵山區(qū)3小時旅游通勤區(qū)。

欽州直達黔江首趟大宗商品貨運班列到站，卡車正進站運貨

2024年2月，黔江站集裝箱功能區(qū)投用并首發(fā)“黔江—欽州”西部陸海新通道班列，貨物經(jīng)欽州港出口東南亞。黔江作為該通道東線9個節(jié)點城市之一，依托200萬噸/年貨運能力，承擔(dān)渝鄂湘黔邊際地區(qū)物資集散功能，近三年經(jīng)此通道的貨運量增長5.5倍。

同年3月，黔江走進粵港澳大灣區(qū)文旅推介會在廣州舉行，加強了與大灣區(qū)旅游行業(yè)的交流與合作。黔江表示將加強城市旅游宣傳，策劃豐富優(yōu)質(zhì)的旅游產(chǎn)品，提升黔江旅游資源的知名度和曝光率，這將促進兩地旅游市場的對接與融合，為開通旅游專線創(chuàng)造有利條件。

與此同時，在“對外圈層”的打造上，黔江著力強化川渝聯(lián)動，深化高鐵聯(lián)盟協(xié)作。該區(qū)積極參與高鐵聯(lián)盟活動，聯(lián)合市內(nèi)其他5區(qū)縣，從共創(chuàng)品牌、共辦活動、共推資源等多方面開展合作，例如聯(lián)合制作高鐵旅游地圖，融入南岸區(qū)十大精品旅游線路之“跟著高鐵‘趣’旅游”，以此全面融入巴蜀文化旅游走廊等“黃金旅游線”。

黔江蒲花暗河

黔江的恐龍新城、煙火老城、濯水景區(qū)“三張名片”將構(gòu)成新的文旅矩陣。恐龍數(shù)智體驗館與遺址公園將在高鐵開通后開放，預(yù)計年接待游客量突破300萬人次。同時，“高鐵快旅·漫游武陵”線路串聯(lián)起天生三橋、金佛山、鳳凰古城、張家界等景區(qū)，推動渝東南與湘西、鄂西線路聯(lián)動，形成跨省旅游環(huán)線。

文旅產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)只是序章。當各地游客專列開進黔江，當“恐龍主題博物館”與“蒲花暗河沉浸體驗”成為網(wǎng)紅打卡點，我們看到的是高鐵對消費場景的革命性再造。

當渝黔高鐵的首班列車駛離站臺，這條鋼鐵動脈所承載的，遠非乘客與貨物那么簡單，而是資本流動的新管道、產(chǎn)業(yè)躍遷的傳送帶，更是重構(gòu)區(qū)域價值評估體系的標尺。

渝東南的命運轉(zhuǎn)折，揭示了中國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的深層邏輯：邊緣與中心的辯證關(guān)系，永遠被交通技術(shù)重新定義。過去受制于4小時車程的黔江，如今憑借50分鐘直達重慶的時空壓縮效應(yīng)，一躍成為成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈輻射武陵山區(qū)的“橋頭堡”。這種區(qū)位價值的重估，早就土地市場上被驗證過，例如遵義高鐵新城百億級綜合體開發(fā)，正是資本對樞紐經(jīng)濟的看好。

最值得關(guān)注的是物流通道的戰(zhàn)略升維。隨著渝懷鐵路實現(xiàn)客貨分流，西部陸海新通道的運能瓶頸得以破解。黔江作為渝東南服務(wù)基地，正通過集裝箱貨運業(yè)務(wù)整合鄂西、湘西資源。據(jù)重慶市黔江區(qū)人民政府發(fā)布的信息，2023年該區(qū)西部陸海新通道貨運量、貨運值分別激增27倍和48倍，預(yù)示著一個區(qū)域性集散樞紐的崛起。

高鐵將極大降低產(chǎn)業(yè)協(xié)作成本。黔江一方面瞄準重慶智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)，招引新能源汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)，深度融入全市新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展大局，另一方面瞄準東部沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，招引更多有市場競爭力、能形成產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)落戶黔江。黔江謀劃的保稅物流中心（B型），將助力承接?xùn)|部電子組裝、汽車零部件等產(chǎn)業(yè)。

然而，躍升之路仍需穿越風(fēng)險地帶。除了旅游消費的季節(jié)性波動風(fēng)險和制造業(yè)轉(zhuǎn)移過程中的部分人才短缺，更要警惕地產(chǎn)開發(fā)過度透支客流預(yù)期。例如鎮(zhèn)江丹徒站周邊商業(yè)開發(fā)長期滯后，太平洋商業(yè)中心空置率達90%，東方商業(yè)廣場和中新商業(yè)廣場空置率分別為100%和85%。黔江需平衡短期土地財政與長期產(chǎn)業(yè)培育。因為樞紐經(jīng)濟的真諦，不在于車站周邊矗立多少高樓，而在于能否讓流量轉(zhuǎn)化為留量、通道升格為平臺。

在成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈與西部陸海新通道的國家戰(zhàn)略交匯點，渝東南的蛻變即將印證當代區(qū)域競爭的本質(zhì)——得樞紐者得勢，聚流量者聚財。

當列車呼嘯著穿梭在武陵山的晨霧之中時，它懷揣的不僅是旅客的遠方，更是一個區(qū)域從地理邊緣走向經(jīng)濟舞臺中央的雄心。

圖：黔江區(qū)交委、黔江區(qū)融媒體中心、黔江文旅、中國鐵路

文：商界重慶