新能源汽車行業競爭已經進入深水區，可以說是來到了生死存亡的時刻，曾不只一位行業內人士對此做過相關預測，都認為未來國內存活的車企數量在各位數，例如余承東說“2030年存活的車企數量不超過一只手”，雷軍認為“全球可能就只有5-8家能活下去，何小鵬也曾說過未來10年，存活的車企將小于7家。現當下，“活下去”成了車企最重要的任務，尤其是對于還在虧損中的新勢力來講更是至關重要。

盈利是第一步

要想“活下去”，第一步要做的就是扭虧為盈，對此，小鵬、小米等新勢力已經定下了具體的盈利時間。例如，何小鵬也在今年一季度財報電話會上再次重申了2025年第四季度實現盈利的目標，并表示：“我很有信心，今年不僅實現銷量翻倍以上的增長目標，而且公司將在四季度盈利，實現全年規模的自由現金流。”首款車型才于去年一季度上市的“閃電”入局者小米汽車也立下了今年三、四季度實現盈利的靶子，6月，雷軍在投資者大會上表示“小米汽車有望在2025年第三、四季度扭虧為盈”，如若實現，小米汽車將刷新行業從量產到盈利的速度記錄。另外，在今年3月份的一場小范圍溝通會上，李斌也重申了蔚來目前最核心的任務是在今年四季度實現盈利，并表示在先當下市場態勢下，蔚來不能奢望像亞馬遜、特斯拉等公司一樣在成立的第16年甚至是第20年才實現盈利。

部分新勢力押注盈利同一時間窗口，給整個行業又添了一分緊迫感，銷量大戰已經開始轉向了盈利大戰。

從上述小米汽車相關財報數據來看，自首款車型小米SU7（參數丨圖片）上市以來，小米汽車虧損持續收窄，毛利率持續提升。

今年一季度，小米智能電動車及AI等創新業務收入為186億元，環比上漲10.7%，占小米集團總營收16.26%。去年全年，小米汽車年度營收為328億元，毛利率為18.5%，其中，去年第四季度為20.4%，今年一季度，其毛利率繼續增長至23.2%，這一成績放在整個新能源汽車市場中都是亮眼的存在，不僅超過同為盈利賽跑的蔚來、小鵬兩位選手，還遠超已經實現盈利的理想，甚至高出了特斯拉6.9%。

從2024年全年來看，小米智能電動汽車等創新業務經調整后凈虧損為62億元，自去年一季度以來，其凈虧損持續收窄直至今年一季度的5億元。按照這樣的進度，小米汽車在今年三、四季度實現盈利可以說是板上釘釘的事。另外，小米YU7將于7月上市交付，據小米總裁盧偉冰透露，小米YU7技術發布會后的預約咨詢量已經超過小米SU7同期水平，預計小米YU7一經上市將極大的拉動小米的財務狀況。

小鵬汽車這邊，今年一季度實現營收158.1億元，同比增長141.5%，凈虧損為6.6億元，相比去年同期虧損收窄了51.8%。毛利率方面，小鵬汽車2025年一季度整體毛利率為15.6%，已經實現連續7個季度的增長。從年份上來講，2023年，小鵬汽車毛利率驟減為1.5%，官方給出了三個主要原因：促銷活動增加，新能源汽車補貼期滿，G3i及現有車型升級，相關的存貨撥備及采購承諾帶來虧損，并表示這“對2023財政年度汽車毛利率產生2.4個百分點的負面影響”。

次年，由于2023年以來渠道改革初現成效以及MONA M03等新車的發力，小鵬汽車毛利率再次回歸，達到14.3%。毛利率水平對于新能源車企來說至關重要，李想就曾有過相關言論，認為新能源車企毛利率在20%以上才能保障長期健康發展，否則根本無法持續投入研發、交付等長期投資。小鵬汽車近些年毛利率雖有所好轉，但依舊在20%以下，還有不少提升空間。

現金儲備方面，截至到今年一季度，小鵬現金儲備為452.8億元，相比于去年四季度凈增33億元，2021年以來，小鵬的現金儲備較為穩定，顯然，小鵬已經跑通了盈利通道，接下來要實現盈利只是時間的問題。

小米汽車的現金儲備就更不用提，背后有著小米集團的強力支撐，截至到2025年一季度，小米集團現金儲備為2168億元，相較于上一季度上漲了23.8%。

單從財務數據上來看，無論是跑通了盈利模式的小鵬汽車，還是有強大財務支撐的小米汽車，在四季度實現盈利都具備極大可能性。

賣車是關鍵

盡管行業戲新勢力賣車是“賠本賺吆喝”，例如2024年，小米賣一臺虧4萬5，小鵬賣一輛車虧3萬，但無論如何，狠狠賣車都是新勢力改善財務狀況的主要方法之一，量足夠大才能攤薄成本以爭取盈利的可能性。

2025年一季度，盡管小米汽車因安徽高速事件深陷輿論漩渦，但小米SU7仍憑一己之力實現了7.59萬的銷量，截至今年一季度，小米SU7累計交付已達到25.8萬輛。小鵬則借著MONA M03、小鵬P7+等車型的沖勁創下季度銷量新高的成績，同比大增330.8%，實現了9.4萬的銷量。MONA M03自去年8月上市以來已經累計交付超過12萬，P7+上市5個月便實現5萬臺下線，目前，小鵬汽車已經實現連續6個月交付量超3萬臺。

穩定交付的背后離不開小鵬汽車對產能提速的重視，自去年9月份以來，小鵬采取例如增加班次、引入智能化提升自動化率、與供應商深化合作以保證核心零部件供應等方式進行了多次擴產，并且肇慶工廠二期項目也已于去年8月建成，當前正處于產能爬坡期。小鵬汽車武漢新生產基地也于今年4月份竣工。另外，小鵬汽車廣州基地二期項目正在建設中，預計將在今年四季度投產，屆時，小鵬汽車總產能預計將攀升至72萬輛。建廠不僅能帶來產能的爬坡，還將有利于融資，有相關分析師對此表示，新能源車企抵押資產融資是行業常規操作。

當然，小鵬汽車的產能爬坡也并非一帆風順，就目前來講仍舊存在痼疾，3月，何小鵬發博文稱2025小鵬G6因為供應鏈原因首月量產非常緊張，這一戲碼在小鵬MONA M03、X9、初代G6等車型上都曾上演過。

和小鵬汽車相比，小米汽車或許正在面臨著更加突出的產能問題，早在3月初，雷軍就有透露稱小米SU7上市11個月，銷售超過32萬輛，目前已經交付18萬輛，依舊剩下43.8%訂單未交付。從小米汽車APP獲悉，當日下定小米SU7，預計要等待35-38周以上才得以交付，等待周期最長的是SU7 Pro，預計48-51周才能交付。

針對產能問題，小米汽車二期工廠項目已于4月完成了規劃驗收，年產能預計超過30萬輛，新工廠預計在6月份中旬竣工，并于竣工后的1-2個月正式投產，這和小米YU7的上市交付時間相當。

現如今，小米YU7呼聲和去年的SU7相當，拋開YU7本身的產品力和性價比不說，其打著“為普通人實現豪車夢”的招牌就吸引了大批年輕消費者持幣待購。另外，雷軍在小米投資者大會上表示，YU7光在輔助駕駛上的研發投入總預算就達到35億元，可見小米對YU7的投入和期待，一旦上市拿出足夠誠意的價格，其銷量表現預計相當可觀。

圖片來源：＠小米汽車

另外，在業務合作方面，小米汽車也有了最新進展，廣汽豐田于近日宣布和小米汽車達成合作，正式接入小米“人車家”生態，并率先搭載于計劃2026年量產的鉑智7上。未來，在這方面的業務，小米汽車預計將會繼續擴大生態圈和更多車企達成合作。

何小鵬則已經明確小鵬汽車未來三條增長曲線：AI和汽車的融合、從中國走向全球市場、具身人形機器人以及與汽車產業更深度的融合。第一條曲線不必多言，小鵬汽車已于近日推出號稱為“全球首款L3級算力AI汽車”的小鵬G7，首搭自研的圖靈AI芯片和全本地端VLA+VLM模型，3顆圖靈AI芯片賦予小鵬G7高達2200 TOPS的算力支持。另外，何小鵬近日表示正在努力將圖靈AI芯片集成到大眾汽車計劃明年于中國推出的部分車型中。

在第二增長曲線“走向全球市場”方面，今年一季度，小鵬汽車在海外銷量同比增長超370%，海外新增的門店數量超40家，并且開拓了英國、印度尼西亞等關鍵市場。何小鵬對此表示：“小鵬汽車海外業務未來3年將會持續高速擴張，成為公司銷量利潤增長的重要驅動力。”關于第三增長曲線，何小鵬也闡述了其目標：在2026年內推出面向工業和商業場景的人形機器人，達到行業領先的智能水平，并且通過量產場景的數據驅動來實現快速進化。

“60天賬期”成壓死駱駝的最后一根稻草？

無論是從過往的財報數據還是從現如今勢頭正盛的發展趨勢來看，兩家本都對各自四季度盈利都充滿信心，但最近的一樁事情或許在一定程度上已經打亂了它們的節奏。

自6月10日晚間開始持續到次日，廣汽、一汽、東風等國央企，吉利、長安、比亞迪、奇瑞等自主車企，以及小鵬、小米、蔚來等新勢力一共17家車企聯合承諾將供應商支付賬期統一至60天內。

目前，多數車企賬期已超過100天，甚至部分車企賬期高達200天，小鵬就在其列，對于這部分車企來說，加快供應商賬單結算將會直接影響到其現金流，尤其是對于新勢力來說，長期依賴賬期獲得供應商資金支持的方法將不再像以往那么管用，倘若真的嚴格執行“60天賬期承諾”，這意味著部分車企將需要重新調整資金結構及策略。

據小鵬汽車和小米汽車2024年報數據顯示，小鵬汽車應付賬款周轉天數為232天，小米汽車應付賬款周期沒有單獨披露，小米集團整體應付賬款周期較為亮眼，只有99天，當然，這其中包含有小米集團更為成熟的手機、生活消費等業務。小米汽車業務盡管還處于虧損當中，但因為小米集團強大的財務支持，將供應商應付賬單控制在60天內于其來講不會帶來太大風險。

但小鵬汽車這邊就沒有小米這般松弛了，首先，小鵬汽車目前依舊處于虧損當中，且沒有強大的母公司對其進行持續輸血，另外根據其2024年年報數據，其應付賬款及票據金額達到230.8億元，占去年全年營收408.66億元的56.48%，這意味著如果嚴格執行“60天賬期”承諾，小鵬汽車至少得在兩個月后拿出營收一半以上的錢去結清供應商賬款，這對于目前凈利潤還為負的小鵬汽車來說，壓力何其之大。

關于各車企“60天賬期”承諾，行業內眾說紛紜，雖有不少人贊嘆中國汽車行業終于要清風朗月起來了，但更多的是拋來質疑的聲音，稱車企們“上有政策，下有對策”，“驗收先拖個半年，再60天后給張承兌商票”，“開票早幾個月，承兌兌現往后延幾個月”……諸如此類負面、消極言論充斥在評論區。

嚴格執行“60天賬期”對于部分車企來講是過于殘酷，但于整個汽車行業來講則是長期利好，目前，中國汽車產業正在向整合化方向發展，歐洲、日本汽車工業歷史已經驗證了汽車行業分久必合的路徑，目前，中國汽車工業正在朝著這個方向前進，無論是此前汽車央企整合傳聞、吉利整合極氪等，還是個行業大佬稱未來中國將只有個位數品牌等言論都在指向汽車整合的必然性。

而對于部分技術上無絕對優勢、規模也不夠攤勻成本等車企來說，兌現“60天賬期”承諾就是壓死駱駝的最后一根稻草，如此一來，“60天賬期”承諾從某種程度上又何嘗不能理解為是國家宏觀調控的“大手”在治理“內卷式”競爭還行業一個清風朗月的同時，也在手動加速汽車產業的洗牌、迭代和整合呢？