By【beta貝塔實驗室】

常壓油箱和高壓油箱這個爭論里，有沒有可能存在法規滯后的客觀因素，造成家長無法判三字母是否違規。

這個事件里適用的2016版法規，主要以燃油車為框架制定的，而且2019年之前，當時市場上的混動技術都是發動機和電機并聯的，為了便于理解，稱為以油為主插混。所以，法規也是針對這種形式的混動，規定了測試標準：滿電全程純電EV模式下，發動機不許介入。（后面會詳細講為什么會這么設定）

2019年三字母的DM-i推出，迅速爆火，它的發動機和電機不是并聯，而是雙電機串并聯，姑且稱為以電為主，是個新鮮事物，而且，它做不到測試法規要求的純EV模式下，發動機不介入。它的發動機隨時可以介入。

所以，才被北方大廠以為是把柄，說它軟件作弊，這是舉報的原文件，里面的事實與理由：三字母設計了一套軟硬件系統，讓汽車違背國六排放標準要求的純電模式，自動啟動HEV插電式混動模式，燃燒碳罐。存在舞弊。

顯然，北方大廠是希望給三字母定個大眾排放門的重罪。

但是，DM-i的運行原理確實和大眾排放門有本質的天壤之別。1.大眾是蓄意設計軟件，測試特供，目的是規避法規，有犯罪主觀動機。2.日常行駛中，軟件又不啟動，造成客觀污染排放。這是欺詐。

DM-i的發動機啟動的模式則是：1.自身運轉的功能必須，不存在故意規避法規之動機，2.它在日常行駛中也是同樣運轉，不是為測試特供，最重要的，客觀上，DM-i比之前的燃油車或者并聯模式的混動，都減少了燃油消耗，更省油環保。

最后，家長也沒法判三字母違規。更不能判它是大眾排放門。

所以，即使北方大廠又是證監會，市管局，工信部icon，環保部，各路舉報，最后，都沒有如愿。

所以，這場"油箱之爭"，或許，本質上只是一場技術進化跑贏了法規更新，而有人卻偏要把它和大眾排放門來碰瓷？

我下面再用三層邏輯拆解一下，提供更多的證據和參考，來說明這個充滿中國特色的產業現象：

一、法規滯后的"時空錯位"

2016版國六直接移植自：美國EPA （2007）歐六（2014），這些標準制定時，是濃濃的"燃油車思維"。 標準制定時，PHEV年銷量不足5萬輛，主要針對：燃油車（占98%市場份額）， 2%的豐田THS/本田i-MMD等并聯混動（以油為主，發動機轉，車輪就轉），法規 根本沒有預見三字母DM-i這類串并聯架構（以電為主，發動機可完全解耦，啟動了，但不驅動車輪。只發電。）

二. 測試方法存在"機械教條"

法規要求PHEV測試時"必須純電"的原因是：當時主流PHEV，如豐田普銳斯（參數丨圖片）插混（行星齒輪）、

寶馬530Le（P2并聯架構）、沃爾沃T8（發動機直連驅動軸），發動機轉時必須聯動車輪也轉。

如果發動機啟動，車輪就動，就增加了行駛中的尾氣排放，必然干擾蒸發排放的數值。為了蒸發排放數據純凈，避免尾氣排放的干擾，發動機就不能啟動。只有強制純電。比如：當時，對于無法純電行駛的PHEV（如2018款帕薩特PHEV）：解決方案是允許拆除燃油系統做臺架試驗。

而，三字母的Dm-i恰恰擊中了這個歷史局限。它使用的常壓油箱+發動機啟動智能脫附的技術邏輯是：

if 碳罐飽和,啟動發動機脫附(僅發電不驅動)， 車輪可以不動，else（同時）:純電行駛，這打破了法規的隱含前提，簡單說，法規的被動要求：只有發動機不啟動，才能純電EV模式。三字母是：發動機啟動了，也能EV模式。

這種根本性的技術范式突破，打破了法規隱含前提，讓標準措手不及。這就像：大家都用機械鑰匙，突然有人做手機藍牙鑰匙，監管就困惑了：該按"防盜鎖"標準檢測，還是按"通訊設備"標準？

三.而北方大廠至今沒有等來家長的判決，背后的深層邏輯是：

1. 技術中立原則：法規只規定"排放結果達標"，未限定實現路徑，三字母證明了其全工況排放合格（非測試特調）;

2. 產業保護考量： 2023年中國PHEV爆發式增長（同比+85%）,若否定該技術路線，可能打擊整個產業創新;

3. 留出進化空間：類似新能源汽車補貼政策"先發展后規范", 據內部消息，國七標準已在研究雙電機串并聯架構的特殊測試方法.

四.這場爭議的啟示

對消費者, 不必妖魔化常壓油箱，常壓油箱+智能脫附，與高壓油箱（硬連接）只是技術路線不同，不存在違法犯罪。

但要注意： 北方用戶冬季短途通勤可能觸發更多發動機強制啟動，體驗可能不好。

三字母自己也悄悄切換高壓油箱，從"硬剛法規"到"主動適配"，但，又被人說成“做賊心虛”。

那么，我們應該刻舟求劍呢，還是與時俱進？

別急別急，真理真相總是一點點抽絲剝繭出來的。