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航空器適航證，是指由適航當局根據民用航空器產品和零件合格審定的規定，對民用航空器頒發的，證明該航空器處于安全可用狀態的證件。適航證分為標準適航證和限制適航證。只擁有臨時國籍證的航空器不能申請適航證，但可以申請特許飛行證。

飛機制造商的新機型要在全球市場上投放，除了要得到歐洲航空安全局（EASA）和美國航空管理局 （FAA）的適航證外，還需要獲得進口國家相關監管部門的證明。

適航證的國際意義

技術認可

適航證是航空器安全性的國際通行證明，C919的認證表明其設計符合多國標準。

市場拓展

獲得發展中國家適航證有助于打破波音、空客壟斷，尤其在一帶一路國家中占據成本優勢。

歐美適航證進展情況

當前狀態：EASA（歐洲）和FAA（美國）尚未頒發認證，且EASA可能延遲3-6年。

影響：歐美適航證缺失限制C919進入歐美市場，但發展中國家市場已逐步打開。

截至2025年5月，C919已獲得包括加拿大、俄羅斯、澳大利亞、巴西、新西蘭、泰國、越南、馬來西亞、印尼等至少27個國家的適航認證，覆蓋東南亞、南美、非洲等地區，但尚未取得歐美（FAA/EASA）的適航證。

目前中國商飛C919大型客機使用的發動機，是美國通用電氣與法國賽峰集團合資生產的LEAP-1C渦扇發動機。該發動機是專門為C919“量身定制”，集成了CFM國際公司的核心技術，包括3D打印燃燒室和陶瓷基復合材料渦輪葉片等先進設計，有效支撐了C919的研發與商業運行。

然而，隨著中美關稅戰日趨激烈，2025年5月28日，特朗普政府叫停了通用電氣公司向中國商飛提供C919客機發動機關鍵部件的許可，試圖以核心部件斷供遏制 C919 商用進程。美國《紐約時報》報道稱，美國已暫停向中國出售部分關鍵技術，包括：出售噴氣發動機相關技術，并確定，這是“針對中國限制向美國出口關鍵礦產的回應”。

美國停止向中國出口LEAP-1C發動機的目的，一是美國希望通過此舉換取中國在稀土問題上的讓步，也就是說美國希望以LEAP-1C發動機作為籌碼，換取中國繼續向美國全面出口稀土相關制品。

二是美國希望通過此舉打壓中國大型商用飛機的發展，為美國波音公司拓展全球業務，而竭力打壓中國這個強有力的競爭對手。然而，美國想要通過斷供LEAP-1C發動機的方式遏制中國的C919大型客機的發展，是不可能達到目的的。

因為，中國對此早已未雨綢繆，近年來一直在積極推進國產發動機長江-1000發動機的研發。現已進入測試階段，計劃用于C919的后續型號。

而歐美國家不給C919適航證的主要原因，則是出于政治和經濟利益的博弈。歐盟和美國通過拖延適航證的發放，實際上是在保護本國的航空產業，尤其是空客和波音的利益。

歐洲航空安全局（EASA）對C919的評估延期，最大受益者是空客，因為C919進入市場會對其市場份額造成威脅。美國則通過暫停向中國商飛發放部分關鍵技術許可證，切斷C919所需發動機的技術供應，以遏制中國大飛機產業的發展。

近日中航西飛發表公告：中國C919大型客機的生產完全正常，并沒有受到美國所謂“動力限制”的任何影響！因為目前中國至少還有98臺LEAP-1C發動機。

截至到2025年5月中國商飛已經交付了20架C919大型客機，再加上6架C919原型機以及2024年11 月我國完成了首架C919發動機更換工作，98臺LEAP-1C發動機中，已經使用了54臺，現在中國至少還有44臺LEAP-1C發動機，完全可以滿足制造22架C919大型客機的需求。

目前中國C919大型客機已經獲得了超過1000架訂單，2025年C919預計下線至少30架。由此可見，中國現有的44臺LEAP-1C發動機最多能滿足今年C919的生產計劃，一旦這44臺LEAP-1C發動機使用完，接下來就必須依靠中國自己的CJ-1000A發動機。

中國的應對策略和替代方案

1、加速國產發動機的研發和測試

中國商飛早已布局自主研發國產長江-1000A發動機，該發動機已進入測試階段，目標實現100%自主可控。如果進展順利，最快2027年就能完成換裝，徹底擺脫對西方發動機的依賴。

國產發動機的研發進展和性能指標：國產長江-1000A發動機已完成核心機試驗3000小時，主要性能指標達到國際同類產品水平。其性能參數與LEAP-1C相似甚至更優，能夠滿足C919的需求。此外，CJ1000A也已完成多個地面高原點火試驗與核心機試車，正在按部就班地推進適航認證流程。

西安工廠亮相的C929原型機，搭載國產長江-2000發動機。 這款發動機已完成全狀態高空臺試驗，最大推力35.2噸，超越波音787使用的GEnx-1B發動機（33噸），油耗降低15%，噪音控制在“圖書館級”靜音水平（低于國際標準3分貝）。 其高壓壓氣機采用雙轉子設計，葉片耐溫達1700℃，維護效率提升30%。

2、推進大飛機國產化進程

C929的機身使用50%以上國產碳纖維復合材料，鈦合金占比15%，較傳統鋁合金減重20%。浙江華瑞航空建設的復合材料生產線，可實現中段機身一體化成型，材料浪費率僅0.3%。 這一設計使機身疲勞壽命達9萬飛行小時，超過波音787的4.4萬小時標準。

目前我國正在逐步使用國產零部件替代進口部件。預計到2027年，C919的年產量將達到150架，2028年國產化率將超過80%。屆時，C919將具備與波音和空客競爭的實力。

此外，C919不僅獲得了國內航空公司的訂單，還吸引了越南、文萊、印尼、巴西等國航空公司的購買，甚至美國通用集團旗下的航空公司也購買了20架C919。

3、產學研深度融合

中航工業集團聯合高校及科研院所，推進材料、控制系統等關鍵領域技術攻關，力求突破“卡脖子”環節。

2024年11月8日，中國商飛-中航大大飛機研究院成立，由中國商用飛機有限責任公司與中國民航大學共建，旨在推動大飛機領域產學研深度融合。

該研究院以組建跨學科聯合團隊、加強協同創新為核心任務，同時開展本碩博層次的卓越工程師聯合培養 ，致力于夯實大飛機產業化發展基礎，促進航空產業鏈升級，為民航創新注入新動能。

4、政策護航與資本加碼

國家“十四五”規劃明確航空發動機為戰略重點，巨額資金投向基礎研究；資本市場也加速布局，國產發動機企業融資熱度上升。

5、國際合作新探索

在“脫鉤”背景下，中國或轉向與俄羅斯、歐洲等非美技術體系合作，拓寬供應鏈多元化渠道。

隨著一帶一路倡議的深入展開，越來越多的國家對C919產生了濃厚的興趣。他們關注的不僅是C919的性能，還有中國在售后服務和技術支持方面的堅定承諾。

中國商飛正在全力以赴建立一個全球服務網絡，涵蓋零件供應、維修保養、技術培訓和緊急救援，確保C919在世界各地都能享受到及時、專業的支持。

目前C919的累計訂單已經超過了1000架，這一數字本身就足以說明問題，因為它表明C919已經在國際航空市場獲得了廣泛的認可。

展望未來，隨著中國大飛機后續機型C929和C939的研發，中國商飛必將進一步打破波音和空客的市場壟斷，后來者居上，引領全球航空工業的發展。