2025年6月，吉利創始人李書福的一筆2億美元投資，讓極星這家命運多舛的高性能電動車品牌，再次回到了聚光燈下。

這筆資金，來得有些突然——如今，極星的股價已跌破20美分，成為名副其實的“仙股”，瀕臨退市；多年來，其累計虧損更已超50億美元，市值從275億美元跌到20億美元出頭，僅為其上市時的零頭。

更關鍵的是，在全球最大的新能源汽車市場中國，它已經陷入嚴重的“邊緣化”，從銷量到品牌知名度都極其低下；歐美市場雖仍有一定表現，但遠未抵達盈虧平衡點……

這樣的極星，值不值得救？這個問題，今天依然沒有標準答案。但李書福的選擇，或許已經表明了一種判斷：眼下的極星，也許站在懸崖邊，但不一定是終點。

命懸一線，極星的“漫長潰退”

曾經，極星被視為中國新能源汽車“出海第一梯隊”的代表——脫胎于沃爾沃高性能部門，擁有歐洲血統、吉利資金、沃爾沃技術，出生自帶“光環”與“期待”。

然而理想豐滿，現實骨感。

自2017年品牌獨立以來，極星從Polestar 1（參數丨圖片）起步，逐步推出Polestar 2、3、4乃至即將登場的Polestar 5，但銷量始終未能破局。2024年，極星全年全球銷量4.49萬輛，同比下跌15%；而在中國，銷量僅為1612輛，不足頭部新勢力單月交付量的零頭。

2020年以來極星全球銷量

財報也雪上加霜：過去四年，極星累計虧損超55億美元，負債高達51.2億美元，現金流告急，股價跌破1美元，連續觸發退市警告。唯一一次“看得見的希望”——與沃爾沃共享SPA2平臺推出的Polestar 3，也因軟件問題延遲兩年上市，錯失窗口期，連累與沃爾沃的關系也逐漸松動。

如果用一個詞形容極星這兩年的處境，那就是“被邊緣化”：在吉利體系內部被極氪、領克不斷壓縮生存空間；在全球市場中，又被小鵬、蔚來等中國品牌趕超；甚至在品牌內部，也因頻繁換帥和戰略搖擺失去了組織的“節奏感”。

幾年前，人們很難想象曾經意氣風發的極星，會以如此狼狽的姿態跌至谷底。

注資2億，是續命，更是表態

也正是在這一時刻，李書福再次出手。

2025年6月，吉利系投資平臺PSD Investment宣布以PIPE定向增發方式，向極星注資2億美元，每股認購價1.05美元，約合1.905億股A類ADS。這一動作使李書福通過吉利及其海外子公司持有極星66%的股份，成為毫無爭議的“控制人”。

這2億美元，并不能解決極星所有的問題：它的每月現金消耗在1億至2億美元之間，遠超注資總額；極星的全球擴張、新車投產、渠道建設樣樣都要錢——但這筆資金，至少可以“續命”。

更重要的是，這一舉動發出了一個清晰的信號：李書福沒有放棄極星，甚至不打算“賤賣”或“重組”，而是選擇“加倉”。

為什么？

從戰略上看，極星依然是吉利“全球化戰略”的橋頭堡。李書福曾明確表示：中國品牌想要進入歐美主流，必須找到西方消費者認同的品牌方式。極星，就是那個入口。尤其是在歐美日益復雜的貿易壁壘面前，一個擁有“歐洲身份、全球產線、技術中性”的品牌價值，比賬面數字更具戰略意義。

從現實看，極星也并非全然無望。2025年第一季度，其全球銷量同比增長76%，營收同比增長84%，毛利率首次轉正至6.8%，雖仍虧損1.9億美元，但已呈收斂趨勢。隨著Polestar 3、Polestar 4進入交付周期，新一輪產品周期的增長潛力并非虛無。

這2億美元，是一張支票，也是一種背書。它不僅在買時間，更在“賭”未來。

轉型啟動：組織重組、成本手術、新品密集

注資“下注”背后，是一場更深層的“組織再造”。

過去一年內，極星完成了史上最大的人事調整——CEO、CFO、銷售總監、監事會主席、運營總監相繼換人，由前大眾中國CEO范安德出任董事長、“成本殺手”Michael Lohscheller擔任CEO。這種高密度、國際化的“重塑班底”，顯然是一次“重運營、降風險、穩增長”的轉向。

第一個動作，是成本優化。2024年中，極星宣布裁員1000人，削減30%固定支出；計劃年底前再裁400人，降本25%。產能也正在調整，部分轉出中國成都工廠，向重慶和杭州轉移，以減少物流與土地冗余。

第二個動作，是產品線“統一化”。極星目前擁有四款在售車型，分別基于四個平臺（SPA、SPA2、CMA、SEA），研發冗余高、供應鏈復雜，導致成本居高不下。新一屆管理層已經提出，未來所有新車將共享同一平臺，統一供應體系。

第三個動作，是銷售體系“去直營化”。極星將從原本的直營+體驗店模式轉為更加傳統的經銷商模式，提升銷售靈活性和渠道效率。2026年前計劃在歐洲擴展至300家門店，法國、德國作為重點突破市場。歐美以外，極星也將在拉美、泰國、巴西布局新市場。

極星開始“像一家傳統車企那樣經營自己”，不再只談愿景與設計，而是要先活下去。

極星的希望：產品與品牌張力的重構

盡管極星問題重重，但從產品與品牌的角度看，它依然存在機會。

首先是產品邏輯在回歸理性。從2024年起，極星重點推進Polestar 5與Polestar 7兩款車型。其中，Polestar 5定位純電中大型轎車，對標保時捷Taycan和Lucid Air，目標是在高端市場重新確立產品存在感。而Polestar 7則是一款全新緊湊型SUV，預計將在歐洲本地生產，預計售價更親民，有望補足走量需求。

其次是品牌形象開始統一。不再一味模仿特斯拉，也不再盲目對標BBA，而是逐步確立“北歐極簡+性能審美”的設計語言和用戶關系體系。如今，極星的視覺系統、線下空間、廣告傳播都更加強調“獨立個性”與“可持續”。

第三是技術與渠道協同增強。極星已獲得吉利浩瀚架構、魅族Flyme Auto、雷神混動系統等核心資源；同時將部分車型交由吉利工廠代工，降低制造門檻，加快投放節奏。

最關鍵的是，極星在歐洲市場的品牌接受度，仍處在向上階段。在法國、挪威、荷蘭、瑞典等地，其份額雖然不高，但口碑基礎良好。如果能持續穩定運營，極星仍有希望在20萬臺年銷量的目標上逐步實現突破。

2億美元，買不來極星的重生，但或許能換一次喘息。

極星沒有爆款、沒有規模優勢、沒有絕對技術壁壘，在資本市場早已“跌落神壇”。但它有李書福的堅持，有設計上的獨特性，有沃爾沃的品牌基因，也有一批仍相信“極簡性能”的用戶。

對吉利而言，極星是賭局，是杠桿，也是走向全球的一個棋子；對極星而言，這或許是一次“最后的機會”，也是一場注定不輕松的“自我拯救”。

結語

極星，不一定能贏，但它還沒出局——吉利的再次注資，信號十分清晰。

2025年之后，極星能否活下去，能否活得漂亮？我們無法斷言。但可以確定的是，這個被反復打擊、又反復站起身來的品牌，已經在做出它能做的每一個努力。

而如今，極星需要的，也許就是再一次呼吸的權利，僅此而已。