又一個合資品牌要合并？合資品牌市場份額4年暴跌20%+，未來還要淘汰多少？

近日有媒體表示獲得內部消息，江鈴福特將并入長安福特體系之下。成真的話，福特會成為馬自達之后又一個“合二為一”——將兩個合資公司合并的外國品牌。

福特在2008年經濟危機時提出的“One Ford”戰略在遲到17年之后，終于以某種形式實現了。

江鈴和福特的合資故事開始于1995年，江鈴福特早期專注于商用車市場，全順是其首款國產車型，衍生的產品家族至今依然活躍在國內商用車市場。

長安福特成立于2001年，福特并沒有讓兩個合資公司打架，而是始終保持著明顯的定位差異，長安福特負責生產家庭乘用車，江鈴福特以商用車為核心業務。

江鈴福特在2015年也嘗試拓展乘用車市場，先后推出撼路者（參數丨圖片）、途睿歐等車型，但依然是偏重越野或商用的“非主流”產品，沒有與長安福特的核心車型定位重合。在長安福特放棄翼虎、翼搏后，江鈴福特才推出領裕、領睿等車型填補中低端城市SUV市場的空白。

但江鈴福特的商用車烙印太深，影響了乘用車融入市場，月銷量局限在最多兩千余輛的規模。而且江鈴福特更新換代的速度遠落后于市場節奏，產品力滯后導致銷量快速下滑。

江鈴福特近年嘗試避開競爭最激烈的主流市場，開拓競爭較小的個性化賽道，引入烈馬、F-150、游騎俠等在美國市場熱銷的越野和皮卡車型，并在2023年推出全新銷售渠道“福特縱橫”，與江鈴福特其他乘用車型同場銷售。

福特王牌車型在上市之初確實帶來了一波熱度，但終歸沒有轉化為持續的熱銷，畢竟它們有流量主要是因為情懷，欠缺實用性和性價比注定成為少部分人的玩具。

雖然江鈴福特在商用車市場的地位依然穩健，但商用市場規模始終有限，難以從根本上扭轉銷量頹勢。各種因素影響下，江鈴福特近年的銷量不斷下滑，從2022年約4.8萬輛下滑至去年約3.5萬輛，今年前4個月的銷量僅8100輛。

盡管福特中國和江鈴福特先后發表聲明否認合并傳聞，但從現實情況考慮，兩者合并并不令人意外，也符合福特在中國市場戰略收縮的邏輯，何況國內輿論場早有“辟謠=承認”的慣例。

兩者合并后相信會通過精簡產品線、整合銷售渠道等措施降低生產和銷售成本，將資源集中在提升核心車型的產品力上，同時豐富長安福特的產品陣容。

銷量在2019年跌至谷底后，長安福特進行大刀闊斧的改革，包括車型合并和主力車型降價等措施，使年銷量從不足20萬輛回升至25萬輛左右。在做減法方面，長安福特有自己的心得。

掙扎求生的福特也是大多數合資品牌的縮影。2020年，合資品牌仍占有超過一半的市場份額，但到2024年已不足30%，下滑幅度堪稱“空難”，福特、馬自達等二線品牌更是沒有足夠的銷量支撐兩個合資企業，合并是無奈但必然的選擇。

若未能及時轉型，繼續損失銷量和份額，可以肯定將有更多合資品牌合并、收縮甚至消失。下一個會是誰？

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