今年1月，上海市第三中級(jí)人民法院正式受理威馬重整申請(qǐng)，債權(quán)人會(huì)議通過(guò)了重整計(jì)劃草案，深圳翔飛汽車銷售公司成為唯一報(bào)名成功的戰(zhàn)略投資人。而隨著調(diào)查深入，深圳翔飛的股權(quán)結(jié)構(gòu)指向了同一個(gè)名字——寶能。

企查查信息顯示，翔飛法人黃晶同時(shí)控制昆山寶能汽車，其兩大股東深圳卓凱與深圳鳳宇深度參與多家寶能系公司。6月19日，寶能汽車內(nèi)部人士向媒體確認(rèn)已完成對(duì)威馬的收購(gòu)，正處于生產(chǎn)資質(zhì)等資產(chǎn)交接過(guò)程中。

寶能“醉翁之意不在酒”

寶能集團(tuán)與威馬汽車的這樁交易，表面看是一場(chǎng)“弱弱聯(lián)合”的抱團(tuán)取暖。截至2024年初，威馬負(fù)債高達(dá)203.67億元，資產(chǎn)估值僅41億元。而寶能自身同樣債臺(tái)高筑，被執(zhí)行金額超120億元，實(shí)控人姚振華被列為失信被執(zhí)行人。

但細(xì)究寶能過(guò)往在汽車領(lǐng)域的操作模式，其收購(gòu)?fù)R的動(dòng)機(jī)遠(yuǎn)不止于“造車”本身。

自2017年以66億元收購(gòu)觀致汽車51%股權(quán)進(jìn)軍汽車業(yè)后，寶能立即開(kāi)啟瘋狂擴(kuò)張模式。官方資料顯示，寶能陸續(xù)在西安、昆明、貴陽(yáng)、昆山等多地布局整車和零部件基地，累計(jì)投資額超2000億元，產(chǎn)能規(guī)劃超300萬(wàn)輛，同時(shí)還拿下了近萬(wàn)畝工業(yè)用地。

這些宏大的規(guī)劃大多未能落地。云南昆明的基地備案后兩年未開(kāi)工被政府除名；陜西西咸新區(qū)在2023年支付6.08億元收回了寶能西安新能源汽車產(chǎn)業(yè)園130萬(wàn)平方米土地使用權(quán)。在原定寶能西安工廠旁，一個(gè)名為“寶能汽車小鎮(zhèn)”的房地產(chǎn)項(xiàng)目曾早早開(kāi)啟預(yù)售。

“寶能的經(jīng)典打法是通過(guò)汽車項(xiàng)目圈地融資，”一位汽車行業(yè)分析師指出，“在新能源熱潮下，地方政府急于引入產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目，這為寶能提供了操作空間。”

威馬兩座工廠所在地——溫州與黃岡，恰恰是寶能下一步運(yùn)作的理想平臺(tái)。有媒體報(bào)道，早在2023年初，溫州便開(kāi)始尋找能夠“接盤”威馬的企業(yè)。而黃岡則在2023年1月與法拉第未來(lái)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，被視為為威馬工廠尋找接盤者的備選方案。

威馬仍有殘值可利用？

在威馬長(zhǎng)達(dá)近三年的停擺后，其剩余價(jià)值究竟何在？從資產(chǎn)角度看，威馬僅存的可用資產(chǎn)主要是生產(chǎn)資質(zhì)、工廠設(shè)備與產(chǎn)品。

造車資質(zhì)是威馬最核心的資產(chǎn)。目前威馬擁有純電造車資質(zhì)，而寶能通過(guò)觀致獲得的則是燃油純電“雙資質(zhì)”。雖然外界擔(dān)心寶能因長(zhǎng)期停產(chǎn)面臨“資質(zhì)撤銷”風(fēng)險(xiǎn)，但寶能在6月16日通過(guò)悠寶利A3在深圳工廠的下線，勉強(qiáng)維系著生產(chǎn)資質(zhì)的“活躍度”。

產(chǎn)能布局方面，威馬在湖北黃岡和浙江溫州建有生產(chǎn)基地。其中黃岡工廠年產(chǎn)能15萬(wàn)輛，溫州工廠產(chǎn)能10萬(wàn)輛。相比之下，寶能盡管曾在全國(guó)多地布局工廠，但目前仍在生產(chǎn)的只剩深圳工廠，常熟工廠自2021年起處于停產(chǎn)狀態(tài)。

“寶能并不真正缺產(chǎn)能，它缺的是能夠撬動(dòng)地方政府的項(xiàng)目載體。”一位熟悉汽車重組的業(yè)內(nèi)人士分析道。

技術(shù)層面，威馬雖曾是新勢(shì)力頭部企業(yè)，但其技術(shù)優(yōu)勢(shì)基本停留在2021年。當(dāng)時(shí)威馬W6（參數(shù)丨圖片）車型搭載的L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)具有一定前瞻性，但如今已被華為、小鵬等企業(yè)的城市NOA系統(tǒng)大幅超越。更關(guān)鍵的是，威馬核心技術(shù)團(tuán)隊(duì)因破產(chǎn)重整已大量流失，部分高層因涉嫌職務(wù)侵占被調(diào)查。

全國(guó)乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹對(duì)此評(píng)論道：“隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入淘汰賽階段，缺乏規(guī)模效應(yīng)的中小車企通過(guò)被收購(gòu)整合‘退場(chǎng)’，將成為常態(tài)化的產(chǎn)業(yè)優(yōu)化路徑。”

“失敗者”沒(méi)有翻身的可能

當(dāng)前，威馬如果寄望于寶能主導(dǎo)的“復(fù)活”之路，就將深陷資金、技術(shù)與信任構(gòu)筑的“不可能三角”之中，每一步都舉步維艱。

首先在資金層面，威馬重整計(jì)劃要求至少100億元后續(xù)投入，但寶能自身已深陷債務(wù)泥潭，其累計(jì)被執(zhí)行金額超526億元，僅2025年1月其持有的寶能汽車99億股權(quán)即被凍結(jié)。深圳翔飛雖承諾注資百億，但寶能系近期新增4.86億元強(qiáng)制執(zhí)行案，資金鏈瀕臨斷裂。更嚴(yán)峻的是，當(dāng)前資本市場(chǎng)對(duì)“弱弱聯(lián)合”極度謹(jǐn)慎。2024年新能源車企融資額同比下滑40%，資本向頭部集中，寶能既無(wú)信用背書又缺乏造血能力，百億投入實(shí)為“空中樓閣”。

其次，技術(shù)斷層讓威馬與行業(yè)主流徹底脫節(jié)。威馬在2022年發(fā)布了迄今為止最后一款量產(chǎn)車，破產(chǎn)期間其已研發(fā)完全停滯。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)仍為L(zhǎng)4級(jí)預(yù)埋硬件方案，而2025年主流車型已普及端到端AI大模型驅(qū)動(dòng)的城市NOA，迭代差距超2代。三電系統(tǒng)停留在400V平臺(tái)，能耗效率比行業(yè)800V+SiC高壓平臺(tái)落后20%-30%。更致命的是，威馬核心技術(shù)團(tuán)隊(duì)因欠薪及破產(chǎn)解散超80%，寶能自身欠薪頻發(fā)，對(duì)高端人才吸引力趨近于零。

第三，信任崩塌已成為壓垮品牌的重錘。威馬破產(chǎn)導(dǎo)致售后體系全面癱瘓。2023年上海青浦區(qū)消保委接獲90余起投訴，涉及配件斷供、APP停服、車機(jī)淪為“數(shù)字廢墟”，車主維權(quán)無(wú)門，二手車殘值率暴跌至不足30%。而在供應(yīng)鏈端，威馬拖欠供應(yīng)商貨款超60億元，寧德時(shí)代、博世等核心供應(yīng)商已將其移出合作名單。而寶能因收購(gòu)觀致后銷量從年銷6.3萬(wàn)滑落至千輛級(jí)，被山東汽車流通協(xié)會(huì)列入黑名單，“失敗者聯(lián)盟”的標(biāo)簽在社交媒體發(fā)酵，用戶辛辣點(diǎn)評(píng)：“大騙子收購(gòu)小騙紙，誰(shuí)來(lái)為車主兜底？”。

最后，更殘酷的是市場(chǎng)現(xiàn)實(shí)的撕裂。威馬宣稱“2027年銷量60萬(wàn)輛”的目標(biāo)，在頭部虹吸效應(yīng)加劇的當(dāng)下近乎荒誕。比亞迪2024年銷量破400萬(wàn)輛，10-20萬(wàn)元主力市場(chǎng)已被五菱星光、比亞迪秦PLUS等卷至毛利率5%以下；小米SU7上市首年銷量破15萬(wàn)輛，極氪、深藍(lán)年增速超80%。威馬即便復(fù)產(chǎn)，產(chǎn)品上市已落后行業(yè)3年，無(wú)品牌、無(wú)技術(shù)、無(wú)成本優(yōu)勢(shì)三重絞殺下難逃“二次死亡”。

“除非另有所圖，否則單純想盤活威馬絕非易事，”一位汽車行業(yè)分析師在評(píng)價(jià)寶能收購(gòu)?fù)R時(shí)直言。“在2025年的中國(guó)車市已進(jìn)入‘超內(nèi)卷’階段：比亞迪年銷超400萬(wàn)輛，小米SU7上市一年銷量突破15萬(wàn)輛，吉利、長(zhǎng)安等傳統(tǒng)車企加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。威馬即便復(fù)產(chǎn)，拿什么和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手PK？”

在不少業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，威馬的“復(fù)活”本質(zhì)是資本重整試驗(yàn)，其產(chǎn)能與銷量目標(biāo)嚴(yán)重脫離行業(yè)現(xiàn)實(shí)。當(dāng)寶能與威馬的產(chǎn)品同處一室展出時(shí)，這場(chǎng)“失敗者聯(lián)盟”的劇本，才剛剛翻開(kāi)第一頁(yè)。