余承東的金句“現在我們做的30萬以下的車，全部都是虧損的”，這句話出現在2024年6月14日的論壇。時隔1年之后，在嵐圖FREE（參數丨圖片）+的預售發布會上，2025年6月24日，華為乾崑智駕最新的ADS4，包含在車價里，預售階段最低只要22.99萬元。如果按照上市比預售價格更低的行業慣例來看，很可能進入22萬元以內。

事實上，1年的時間里，華為車BU的營收已經在汽車零部件的收入中進入了全球百強的位置，商業模式也隨著嵐圖等車企的銷量崛起，開始逐漸破圈。不僅四界之外又變出了上汽+華為的第五界尚界，還誕生出了和廣汽、東風奕派、阿維塔等車企專項打造的更深度合作，華為Hi PLUS模式。

總之，市場現狀已經改變，滿血的華為智駕輔助完成了價格下探。27.99萬元，這是帶有192線激光雷達深藍S09的價格，五界中的問界M5，帶有192線激光雷達的車型里，最便宜的價格已經在增程 Ultra后驅版上來到了22.98萬元的指導價，即便算上1.6萬元的軟件費用，也并不太貴。

再加上賈建旭的那句，“上汽有體系能力，有整車經驗，也有成本控制能力，能幫華為把他們的智能化能力裝進20萬以下的車型。”

眼前，25萬元以內已經不是問題，下一個話題是，滿血華為能否有機會進入20萬元以內。

L2級輔助將開始貶值，持續期1年左右

打破余承東所說的30萬元魔咒，原因很容易剖析。譬如，對原有商業模式的拓展，高端與入門之間形成了互補，就可以像問界那樣形成細分市場的競爭力。比如，問界M5的滿血華為進入25萬元以內，其商業決策是來自于問界M8與問界M9帶來的底氣。

截止2025年6月7日，問界M9累計交付已經超過20萬輛，在50萬元級的細分市場里超過奔馳、奧迪等，創下新紀錄。問界M8也是如此，58天時間交付破3萬，也是新紀錄。再從財報來看，賽力斯的2024年財報顯示，全年毛利率26.21%，在問界M9上市并開始交付的第四季度進一步提升到28.7%，且問界M9的成交均價為56萬元。

正因為是有了上述的表現，問界M5才可以在定價和配置的表現上，被賦能出優勢。

上汽和華為合作的尚界，商業邏輯則是，不缺錢也不缺產能的上汽集團，從2006年到2023年連續18年拿下中國車企的銷量冠軍。

如今的它，需要快速完成轉型，需要在認知上被改變，為了市場份額和品牌被重新認知，它可以進行投入，再加之有出色的生產和研發能力，所以也就有了進一步打破價格魔咒的可能性。

而上述帶來的價格數字波動，也會引起智駕輔助這個門類的商業模式變化。原因就在于，當頭部車企下探時，腰部和尾部只能跟著承壓。在近幾年，有很多此類的典型案例，譬如，2023年特斯拉忽然對Model 3和Model Y進行了價格下調，最終也引發了整個汽車市場價格戰的開始。更夸張的還包括，頭部企業面對頭部企業的競爭，也會打破規則，就比如京東進軍外賣之后，美團也只能跟進社保以及相關補貼政策。

所以，在當前智能駕駛輔助向有監督自動駕駛演進的過程中，也就是從L2向L3的切換中，智能輔助駕駛的商業高價值周期也將接近尾聲。

截至目前，智駕輔助能夠賣出價錢且獲得用戶認可的，其實只有華為。中國車企如今的集體選擇是，智駕輔助系統不進行單獨銷售，而是包含到車價之內，截止2025年6月，這份名單里包含的車企名字有：比亞迪、奇瑞、吉利、長城、長安、理想、小鵬、廣汽豐田、一汽豐田、上汽大眾、一汽-大眾等。蔚來倒是標明了軟件的價格，每月訂閱價格為380元，如今是以贈送3-5年的形式進行推廣。

當然，承壓的還將包括特斯拉FSD。隨著6月22日在得州奧斯汀正式推出無人駕駛出租車Robotaxi開始，NHTSA立刻聯系特斯拉啟動調查，有2位博主放出視頻暴露了它的安全隱患，比如Rob Maurer發布的12秒影片里，車輛多次試圖駛入錯誤車道，再比如Sawyer Merritt發布的視頻里，車輛超速。所以，究竟是L2還是L3還是L4，如今沒有明確定論。

總之，需要特別說明的就是，如今處在技術迭代切換的時期，一旦車企無法追上最前沿的第一梯隊，而且在價格上不能給到優勢，那技術的價值就會快速消失，因為無法完成成交，就是無法變現。

實際上近幾年間，就發生過很多次這樣的案例，比如四驅技術。

2009年，奧迪A6L的2.8 FSI前驅與四驅版本，指導價分別為61.82萬元與65.02萬元，二者差價為3.2萬元。隨著越來越多車企開始推出帶有自家技術的四驅車型，在2010款大眾途觀上，差價縮小為1.5萬元，在2013款哈弗H6上，則被長城縮減至8000元。

進入新能源時代后，更是如此，在2022款比亞迪漢創世版身上，有前驅版本指導價為28.98萬元，四驅版本指導價為29.08萬元，二者差價僅1000元。

結論是，只要市場競爭的足夠充分，上述每一家在當時手握市場主導權的企業，都會讓新技術發生降價。

技術分水嶺，只剩L3級有高商業價值

而之所以說L2級智能輔助駕駛會在1年內發生很快的價值縮減，理由是，2025年后半年開始，將是L3級自動駕駛的商用元年，2026年則是深刻的技術切換期。

汽車已經發展了近140年，所以案例也是比比皆是，譬如以早期的定速巡航為例。2010年前后，初代的輔助駕駛技術開始慢慢被國產車普及，彼時，2010款本田CR-V帶有定速巡航的版本指導價為23.98萬元。而它的狙擊者，哈弗H6，在2011款上就把帶有這項技術車型的指導價降到了13.18萬元。

換言之，L3級自動駕駛技術的充分競爭，也會延續之前發展史上的相同邏輯。所以，當L3級開始商業化和降價時，現有的L2級和L2+級貶值，是不可暫停的。

最新一輪的L3級爭霸，現在已經現出了端倪。

華為的L3級自動駕駛計劃已經進行了公布，將在今年9月開始推出和升級，ADS4的Ultra版本會具備L3級高速公路自動駕駛的能力，目前已知的涉及車型預計包括，尊界S800。而新款享界S9、問界M9可能會快速進行跟進。因為從目前已知的信息來看，其具備L3級架構、傳感器硬件標準達標。

從商業上看，尊界S800進行最先推送是符合認知和邏輯的，百萬元級的車型率先能實現自動駕駛，將會對整個商業價值和商業推廣產生好處。

不過，目前仍有疑問需要被解開。即，華為的技術能力加持之下，究竟允許什么時速在高速公路上進行L3級自動駕駛的運行。奔馳和寶馬是率先在全球自動駕駛領域完成L3級自動駕駛應用和商用的企業，但二者的技術選擇均是高精地圖+偏低時速，時速為60km/h。

如果為了方便理解的話，這和百度的蘿卜快跑思考相同，理由是為了降低事故發生率。不過隨著后續開始卷起來，這個速度在2021年左右被韓國車企提升到了80km/h。之后在2023年，又被奔馳和寶馬提升到了95km/h。目前德國法律允許的速度上限是130km/h，而奔馳的目標設定的比較保守，預計在2030年達到這個速度。

所以，留給華為在今年下半年發力的重點，就是L3級自動駕駛的速度上限是多少。臨界點會是95km/h,如果技術應用的數值達到這個數字，證明華為在技術上的實力。而如果低于這個數字，則不具備太多的實用性。而如果能超過，又是另一個局面。

當然，這也是留給所有中國車企相同的考題。

能夠達到更高速度的L3，才是真的自動駕駛，如果只是在60km/h-80km/h時速下使用，對市場傳播起到的其實更多會是反效果。

總之，在汽車行業內部，現在L3級自動駕駛已經開卷。華為宣布9月，吉利則是在今年6月相對的低調的半官宣了具體進展，千里會在2025年第四季度，落地千里浩瀚H9的L3級自動駕駛系統。

再加上，之前一眾國產品牌已經全部官宣了計劃，廣汽在第四季度量產并上市，理想汽車會在2025年實現但尚未公布具體時間。小鵬的說法有過改變，早期的說法是將要實現L3級的能力，但并未官宣將100%達到L3，而2025年3月又變為了，實現L3級別全場景自動駕駛。2026年，則是奇瑞、長安等車企的節奏期。

眼下的競爭狀態很容易用一句話說得清，“可預見的市場是，50萬元左右的車型會陸續使用L3級技術，所以現有的L2+級會沒有太多生存空間”。

按目前的競爭狀態，50萬元級左右的市場里競爭者會包括，新的問界M9、享界S9、極氪9X、理想的新車等等。

這顯然，還會進一步帶來更多的蝴蝶效應和裂變。

比如，對于奔馳、寶馬等豪華品牌來說，當中國品牌新車以自動駕駛的技術特點進行競爭時，其市場壓力會可見一斑。

另外，壓力還會來到特斯拉、蔚來等品牌身上。特斯拉的FSD是否會在此時完成降價，李斌之前一直所主導的“不激進、為了安全”還能匹配多少人的認知，這都會是問題。

以及，現有的L2+級輔助駕駛，會被淘汰多少。例如，華為等企業因為其技術體系和儲備都足夠強大，所以可以完成部分老車和新技術的直接切換。

但，對于很多新勢力來說，這可能會成為又一輪的背刺。同時，問題還在于，對于車企來說如果技術延期發布、跳票、能力不達預期，則會是另一種反效果。