一場只動用了十輛車的試點，馬斯克卻用它讓資本市場集體沸騰。不到一天，他的個人財富增長了190億美元。

這場變現(xiàn)奇跡的幕后，是特斯拉在奧斯汀推出的Robotaxi服務——自動駕駛出租車項目。

十輛Model Y煥新版、限定區(qū)域、限定用戶、附帶安全員，一切都顯得小心翼翼。馬斯克不是不想搞大，而是深知這一步不能踏空。

特斯拉堅持用“純視覺”路線推進自動駕駛，避開了激光雷達這種“重裝備”，以低成本換來更大的想象空間。但也因此，這條路并不好走。

Robotaxi試運行期間的表現(xiàn)，算不上完美。方向錯誤、急剎車、系統(tǒng)介入的爭議——這些“小毛病”仍提醒人們：這套系統(tǒng)還遠沒成熟到可以徹底放手。

可資本市場從不等人。特斯拉股價大漲、估值上調，瑞銀甚至給出了3500億美元的Robotaxi市值預期，仿佛明天Robotaxi就能跑遍全美。

這種情緒其實不新鮮，對技術樂觀，是硅谷的一種本能。

站在乘客角度來看，自動駕駛出租車確實有吸引力。便宜、不用付小費、穩(wěn)定、不尬聊，甚至對女性和孩子來說更安全、更舒適。這些體驗優(yōu)勢一旦轉化為市場需求，無疑會壓迫傳統(tǒng)網約車平臺的生存空間。

可要把Robotaxi鋪到舊金山、洛杉磯，再到全球，還需要更硬的技術、更穩(wěn)的制度保障。

Waymo用了一年才推向奧斯汀市場，特斯拉的節(jié)奏明顯更激進。而監(jiān)管從來不是看你愿不愿意配合，而是等你出事再出手。

馬斯克并不避諱Robotaxi的商業(yè)圖景——高毛利、高頻使用，甚至最終變成“汽車即服務”的平臺經濟。這和他其他“火星計劃”一樣，愿景足夠遠大。但就眼下看，特斯拉仍站在試驗臺上，每一次錯誤都可能被無限放大。

在這個尚未成熟的自動駕駛時代里，馬斯克押上的不僅是車隊和估值，更是市場對他一貫“畫大餅”的容忍度。這一次，他不是在開發(fā)布會，而是真上路了。

技術變革往往不是因為技術最完美，而是因為有人敢先把它推向市場。馬斯克顯然是那個最敢“先干起來”的人。至于能不能干成，還得看這十輛車能不能跑出人們的想象和預期吧。

如果這是一場豪賭，那它的賭注早已不是汽車，而是未來出行方式的重構權。

馬斯克，放了十輛車，卻掀起了整個產業(yè)的風浪。