我們深知開拓之不易，向中國新能源汽車先行者致敬。

回想一年多前，小米 SU7 首次亮相之際，雷軍以「致敬者」的姿態(tài)，向比亞迪、蔚小理等一眾中國新能源汽車的先行者表達了敬意。時隔一年有余，小米汽車在行業(yè)中的角色，已經悄然從「致敬者」轉變成了「被祝賀者」。

就在小米 YU7 正式發(fā)布前夕，李想、何小鵬、李斌這三位新勢力的掌門人，幾乎不約而同地在社交媒體上轉發(fā)雷軍的微博，一邊祝賀 YU7 即將登場，一邊為花式自家新品預熱。

果然，銷量才是在這個激烈牌桌上的最硬通貨。

在行業(yè)地位已然不同的背景下，雷軍也為 YU7 定下了更高、也更明確的基調。他不再僅僅強調性能，而是將 YU7 定義為一款「豪華高性能 SUV」。

雖然小米 YU7 和 SU7 都基于小米 Modena 平臺開發(fā)的，但 YU7 項目有 90% 零部件都重新開發(fā)了。

雷軍一邊說著「YU7 并非簡單的『拉高版 SU7』」，一邊甩出了一個又一個關于 YU7 的新信息。比如，今天下午發(fā)出來的這個「珍珠白」漆色。

一張不斷拉長的配置清單，是小米最大的誠意

在行業(yè)地位悄然轉變的背景下，雷軍為 YU7 定下的「豪華高性能 SUV」基調，顯然需要足夠硬核的產品力來支撐。

而在最近這一個月里，隨著發(fā)布會的臨近，小米汽車也通過「擠牙膏」式的信息釋放，讓我們得以拼湊出 YU7 更完整的、也更具競爭力的面貌。

其中，最能體現(xiàn)其誠意的，莫過于那張不斷被加長的「全系標配」清單。

除了早已明確的激光雷達、800V 碳化硅高壓平臺和顛覆性的「小米天際屏」，官方近期又確認，YU7 將全系標配高達 700TOPS 算力的英偉達 Thor 芯片、能夠主動調節(jié)軟硬的連續(xù)可變阻尼減振器（CDC）、以及可實現(xiàn) 135°大角度調節(jié)的后排電動座椅。

而在舒適性體驗上，小米似乎也下定了決心要解決用戶的每一個細微痛點。

針對電動車易產生的「暈車感」，YU7 專門搭載了「暈車舒緩模式」，通過對動力輸出、能量回收和懸架的專屬調校，讓加減速和過彎都更為平穩(wěn)舒緩；其專屬的智能調光天幕，更能實現(xiàn)高達 99.85% 的最大遮光率。

雷軍還稱，在座艙靜謐性上，小米 YU7 全系標配了靜音夾層玻璃，甚至連后三角窗都未曾忽略，配合全車超過 200 處的噪音優(yōu)化，力求營造頂級的靜謐空間。

的確，上周試駕的時候，這一點讓我印象頗深。

設計層面，在已公布的寶石綠、鈦金屬色、熔巖橙等顏色之外，小米又新增了一款「流金粉」。

據(jù)雷軍介紹，其靈感來源于破曉時分的「日照金山」，在粉色漆面基底上疊加淺金色金屬顆粒，質感獨特。

另有諜照顯示，為了進一步強化頂配車型的性能與豪華感，YU7 的 Max 版本在方向盤、中控臺、后擾流板等多處 應用了碳纖維套件，并配備 21 英寸鍛造輪轂。

在這些新增亮點之外，我們再來簡要回顧一下 YU7 的核心基礎。

作為小米的首款 SUV 車型，其接近 5 米的車長和 3 米的軸距，為寬敞的五座空間奠定了基礎。雷軍對此的解釋是，SUV 的「S」代表 Sport，打造一款真正的運動 SUV 是小米的初心，但也要「兼顧日常使用的豪華、舒適需求，還有夠用的大空間」。

三電系統(tǒng)方面，YU7 已確認將提供三個版本：

主打超長續(xù)航的標準版（后驅，320 馬力，835km 續(xù)航）、性能更強的 Pro 版（四驅，496 馬力，770km 續(xù)航）、以及追求極致性能的 Max 版（四驅，690 馬力，3.23 秒破百，760km 續(xù)航）。

這些都將在全系 800V 平臺和 5C 超充能力的基礎上實現(xiàn)。

而在座艙內部，除了我們已熟知的「小米天際屏」和獨立的后排娛樂屏，其搭載的 HyperOS 2.0 車機系統(tǒng)，也將與此次一同發(fā)布的手機和 AI 眼鏡產生更深度的「人-車-家」生態(tài)聯(lián)動。

一個有趣的新功能是車外語音交互，通過車外的 8 個麥克風和 1 個揚聲器，用戶在車外也能通過小愛同學來控制車輛，進行開關前后蓋等操作。

所有這些產品力的鋪陳，最終都指向了市場對于 YU7 的熱烈反響。雷軍近期披露了一個關鍵數(shù)據(jù)：YU7 目前的用戶留資量，已經達到了 SU7 同期的 3 倍之多。基于此，他給出了一個極其自信的判斷：

我預計 YU7 和 SU7 會一樣火爆。

在梳理了小米 YU7 從設計語言、三電核心到座艙科技的諸多亮點后，我們來聊一個更核心的問題：

這款被雷軍寄予厚望的「豪華高性能 SUV」，究竟打算如何在其即將踏入的、早已成為紅海的中國新能源 SUV 市場中，掀起屬于自己的浪潮？

答案，或許就藏在小米獨特的產品邏輯之中——YU7 并非簡單地在「低價高配」的道路上一卷到底，而是通過產品屬性和定位的差異化，試圖創(chuàng)造出一個新的細分需求。

這種差異化的核心，在于 YU7 并非要造一輛更大、更舒適的 SUV，而是要在保證空間和舒適性的基礎上，為其注入更強的運動基因。因此，它在外觀設計和駕控體驗上，與市面上主流的家用 SUV 形成明確區(qū)隔。

而這條差異化之路所要挑戰(zhàn)的目標，雷軍毫不掩飾：

小米 YU7 要繼續(xù)挑戰(zhàn) Model Y！

這句宣言，清晰地為 YU7 框定了最直接、也是最強大的假想敵。

客觀來說，特斯拉 Model Y 作為全球及中國市場的常年銷量王者，其統(tǒng)治地位并非偶然。強大的品牌號召力、極致的生產效率與成本控制、成熟可靠的三電系統(tǒng)，以及被消費者廣泛認可的大空間與極佳操控性，共同構筑了其難以撼動的競爭壁壘。

面對這樣一位強大對手，小米 YU7 選擇的并非硬碰硬，而是一場典型的「非對稱」戰(zhàn)爭，試圖用「人無我有」的體驗升級，來說服那些 Model Y 的潛在用戶。

首先，在設計與美學層面。YU7 用更具跑車姿態(tài)的流線造型、更豐富的色彩選擇（據(jù)雷軍透露一共有 9 種）、以及更具豪華感的內飾用料，來直面 Model Y 相對「極簡」甚至在一些用戶眼中略顯「樸素」的內外飾設計。

其次，在駕控體驗層面，YU7 試圖做到「既要又要」。

小米在承認 Model Y 操控性是行業(yè)標桿的同時，也精準地抓住了其懸掛偏硬、影響日常舒適性的痛點。通過全系標配 CDC 連續(xù)可變阻尼減振器，并輔以「暈車舒緩模式」等調校，YU7 力求在提供同樣出色操控性的基礎上，帶來更舒適、更適合家庭的日常駕乘體驗。

簡而言之，其中奧妙在于「駕駛模式」的選擇。

最核心的戰(zhàn)場，則在智能化與生態(tài)體驗。YU7 用「小米天際屏」的顛覆性交互、HyperOS 的「人-車-家」無縫生態(tài)聯(lián)動、以及「全系標配即高配」的慷慨智駕硬件，來對 Model Y 相對傳統(tǒng)的座艙和需要高價付費解鎖的 FSD，形成了一定的代差優(yōu)勢。

要判斷 YU7 挑戰(zhàn) Model Y 的可能性有多大，最好的參照物，或許就是 SU7 與 Model 3 已經結束的戰(zhàn)局。

最新的銷量數(shù)據(jù)顯示，自 2024 年 4 月啟動交付以來，在約 14 個月的時間內，小米 SU7 單車型的累計交付量已突破 25 萬臺。進入 2025 年至今，其月銷量全都在 2 萬臺以上，已在 20 萬元以上純電轎車這一細分賽道，對特斯拉 Model 3 形成了較長時間的壓制。

SU7 的成功，正是通過在設計、性能、智能化和定價上的差異化優(yōu)勢，從 Model 3 手中成功搶奪了市場。如今，小米顯然希望在更廣闊的 SUV 市場，將這一被驗證過的成功路徑，完整地復刻一遍。

對于最終的結果，雷軍本人似乎毫不懷疑：「就產品力來說，我特別有信心。」

當然，所有的產品力、所有的戰(zhàn)略意圖，最終都要接受最殘酷的商業(yè)審判——價格。這是明晚發(fā)布會最大的懸念，也是圍繞 YU7 所有討論的最終焦點。

此前，網絡上最主流的猜測是，YU7 標準版的定價，將在 SU7 標準版的基礎上貴上兩到三萬元。然而，雷軍今天親自否認了這個說法。

YU7 標準版配置很高，放在行業(yè)里，相當于友商的 Max 版甚至 Ultra 版的配置…… 所以，大家猜價格時還得講「講科學」。