美國產縱列布局直升機——CH-21（V.44C），該機于1960年被蘇聯引進用于研究。然而早在那之前，蘇聯已經有了自研的同類布局的直升機。

雅克-24（Як-24） 是由亞歷山大·雅科夫列夫設計局研制的蘇聯第一款縱列布局重型直升機。這款直升機在極短時間內完成研發。政府于1951年10月5日下達任務，僅僅9個月后的1952年7月3日便進行了首飛。其主要部件——旋翼、主減速器和動力系統，全部直接來自米-4直升機。雅克-24配備兩臺阿什-82В（АШ-82В）活塞發動機，每臺功率1268千瓦。

最初的原型機在列寧格勒的第272號工廠制造，試飛過程并不順利。主要問題是劇烈振動，為緩解這一問題，旋翼槳葉被縮短了50厘米。雖然問題未能徹底解決，但在1952年底，該機仍被送去參加國家試飛項目。在試飛過程中，一架原型機起火焚毀，另一架從8米高空墜落，不過都沒有造成人員傷亡，后續服役期間也未出現致命事故。

1955年4月，第272號工廠開始量產雅克-24，生產了40架改進型，機身加長，可搭載3人機組和最多30名全副武裝士兵，或運載3000千克貨物。1955年12月17日，飛行員葉甫根尼·米柳季切夫和季尼亞科夫駕駛雅克-24打破了兩項世界紀錄：將4噸重物提升至2902米高空，隨后又將2噸重物提升至5082米高空。雅克-24共4架參與了1955、1956和1961年在圖希諾機場舉行的閱兵式。

1959年，雅克-24曾參與在東德和烏克蘭蘇維埃共和國境內的軍事演習，順利完成了莫斯科—基輔、莫斯科—柏林的長途飛行。

除了貨運和軍用運輸型，1961年還開發了民用客運型號 雅克-24П，可載乘客39人。

雅克-24П

另有一款帶豪華座艙、機身縮短的版本 —— 雅克-24К，但這兩種客運版本都僅停留在試驗機階段。后來的雅克-24К被用于普希金（即沙皇村）凱瑟琳宮的修復工程。

雅克-24К型直升機

這款直升機最大的缺陷就是嚴重的振動問題——即便投入使用后，這一問題依然未能解決。到了1960年代初，人們開始在機身上發現裂紋，因此飛機開始被陸續退役。雅克-24項目最終未能繼續發展，因為此時更強大的米-6運輸直升機（采用傳統單旋翼布局）已經面世。

目前僅存的一架雅克-24保存在俄羅斯中央空軍博物館，這并不令人驚訝——莫尼諾博物館成為許多孤品飛行器的最后歸宿。然而，這架雅克-24并非普通型號，其經歷也頗具戲劇性。

這架編號為27203310的直升機于1956年在列寧格勒制造，最初交付軍方，在托爾若克服役，編號為“紅色79”。然而，僅過了一年，它就被退回列寧格勒的工廠，并根據“海豹（Нерпа）”項目改裝成鋪管專用機型。1957年7月20日，這架機器在科門丹特機場開始工廠試飛。

這款直升機的任務是為地面部隊鋪設 ПМТ-100 野戰輸油管道，用以將燃料輸送到坦克和其他裝備難以抵達的地區（如泥濘地形或沼澤）。機身兩側安裝了四個管道盒，總共可裝載多達88根輸油管，每根重30.5公斤。在滿載狀態下，該直升機的最大起飛重量可達14,900公斤。

管道鋪設過程采用自動化方式進行，沿著預選路線飛行時可完成布管。在進入鋪設段4050米前，直升機會投下一枚帶有600650米長鋼纜的“錨鉤”。鋼纜展開過程中帶動鋪管機制中的滾軸，從而啟動布管裝置并激活地速指示器。此外，還預設了緊急釋放機制，在無需使用“錨鉤”的情況下也能完成管道投放。

在測試過程中，這架雅克-24共進行了 49次飛行 和 159次管道投放作業。每次飛行可鋪設一段 長達528米 的輸油管道。自動鋪設作業可在 8至40米的高度范圍 內完成。

1958年3月31日，該鋪管型直升機在蘇聯空軍科研試驗院完成國家測試，主要負責人是工程師阿塔別克揚 和飛行員塔尤爾斯基。試驗結果表明，雅克-24確實具有實際鋪設管道的能力，而且只需適當改裝，任何一架標準量產型雅克-24都可以轉換為此用途。

完成鋪管任務后，這架直升機又被送回工廠，按“光芒（Луч）”項目要求改裝為加油直升機。雅克-24的貨艙可以容納：三個 1060升油箱或十個200升油桶或99個20升油桶

該直升機最多可同時為 四輛戰斗車輛 加油。加油方式可以是降落后通過四個加油口完成，也可以在 懸停狀態下用一根油管 實施空中加油。

這項加油功能的國家測試由工程師 A. M. 扎戈爾丹 和飛行員 K. D. 塔尤爾斯基 于1958年5月24日至6月26日執行。測試結果顯示，該型直升機的結構強度不足以勝任這一任務。

同年，這架編號為“79”的雅克-24被送回托爾若克（空軍訓練基地）。它的最后一次飛行是在 1962年3月14日，由飛行員 塞利瓦諾夫上尉 駕駛轉場至莫尼諾中央空軍博物館。

截至退役，該機總飛行時間僅為 78小時。之后它被安置在博物館6號展館后方的室外區域。在交付展出前，不知為何在機身上刷上了新的編號：“51號”。

雅庫博維奇著《特殊構型直升機》

在雅克-24旁邊，安置了一枚FAB-5000重型炸彈，如今這枚炸彈展示于M-50轟炸機旁。

最初，這架直升機部分被帆布罩遮蓋以作保護。

然而，這種保護并未起到效果。將蒙布結構的直升機長期露天存放，導致了漆面受損、機身蒙皮腐爛，以及主旋翼木制骨架的腐朽。

1970年代初，腐爛的機身中段被重新用帆布遮蓋。

最終，雅科夫列夫設計局的專家為雅克-24更換了翼身上的棉布蒙皮并重新噴涂油漆，而混合結構的主旋翼葉片則被換成了米-4直升機的全金屬葉片。同時，直升機也失去了原有的機身編號。

一挺A-12.7機槍曾短暫安裝在飛機上，但不久后就被拆除。

到1980年代末，機身蒙皮再次開始局部腐爛，且有多次修補的痕跡。

1989年，隨著博物館進行全面展覽調整，這架雅克-24被移至第8號展館外墻旁的露天展區。此時，腐爛的機體側面被膠合板補上，并重新噴上了一種完全不符原樣的迷彩圖案。

然而到了1997年，這架直升機的膠合板蒙皮已經腐爛不堪，只能用就地找來的材料東拼西補。

進入21世紀，腐朽部分再次用帆布罩遮蓋，但此時機體已經出現貫穿性破洞。

2003年，這架直升機進行了第三次修復，這次將所有布料與膠合板蒙皮全部替換為金屬材料。至此，歷時41年的蒙皮腐爛問題終于得以解決。

2007年4月，有人發現直升機駕駛艙一塊玻璃破碎。

志愿者們盡力用膠帶封住破損位置，以防雨水進入機艙。

到了2009年，這塊造型復雜的玻璃被兩塊普通平面玻璃粘合而成的替代品取代。同時，中央前方的駕駛艙玻璃也被更換。

2011年，志愿者們首次開啟艙門對飛機進行通風和狀態檢查。

技術人員還檢查了發動機的情況。

這次開啟直升機的原因是因為要進行電影拍攝。在片中，雅克-24的貨艙需要扮演容克斯 Ju 52 的機身，為此它被臨時裝飾性地加裝了波紋金屬蒙皮，拍攝結束后已拆除。同場還出現了Li-2T，被“化妝”成美制 DC-3。不過至今仍不清楚這部電影的名稱。

2012年夏天，在**俄羅斯國防出口公司（Рособоронэкспорт）**的贊助下，莫尼諾博物館開展了大規模的展品重新噴涂工作。7月7日，輪到雅克-24進行粉刷。整個過程幾乎在一天之內完成。

粉刷完成后，不知為何，直升機被賦予了**“51 紅”**的編號。

2013年，伊戈爾·科洛科洛夫對雅克-24進行了詳細的外部與內部攝影記錄。

2018年秋天，在博物館的直升機停機坪上拍攝了關于米爾設計局創始人米里的傳記電影《天空以英里丈量》。

由于擔心損壞起落架，因此沒有將雅克-24移出展位，而是選擇拆除干擾拍攝的旋翼葉片。2018年9月15日，志愿者使用一臺老式機場起重機，拆下了五片葉片：前三后二。

另外，由于這些葉片多年來彼此碰撞，已嚴重受損，亟需修復。

2018年10月6日拍攝結束后，旋翼葉片被堆放在米-10直升機的運輸平臺上，但此后卻一直沒有被修復或重新安裝。

這些葉片至今仍然靜靜躺在那里，被各種雜物掩蓋著。

而這架直升機已經整整六年只掛著三片旋翼葉片。似乎，這種情況既無人關心，也無人介意。

2018年2月，駕駛艙前部那塊彎曲的玻璃碎裂了。人們只是勉強用一塊塑料片將其貼住。

到了2024年秋天，這塊玻璃元件終于被替換為新的材料，如今它看起來是這個樣子的：

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