當跨國車企集體推遲或是退出電動化時間表，意味著純電車已從“終極目標”降級成為市場的“可選項之一”。

文 / 張恒

近期，多家跨國車企紛紛宣布調整其電動化轉型目標，以重新應對市場變化。

電動化不再是非贏不可

日前，奔馳透露將調整電動化戰略，不再堅持“2030年在條件允許的市場全面轉向純電”的目標，轉而采取更靈活的多動力路線。

奔馳CEO 康林松

奔馳CEO康林松表示：“在當前電動車普及不及預期的情況下，高技術燃油發動機將繼續服役更長時間。同時推進燃油和電動技術才是最理性的選擇，車企不能放棄任何一條技術路線。”

據悉，奔馳將2030年目標調整為“新能源車型（含混動）占比最高50%”，同時繼續在歐洲、北美等核心市場銷售電動化內燃機車型。

奧迪全球CEO 高德諾

6月18日，奧迪全球CEO高德諾公開表示，公司已取消原定2033年全面停售內燃機車型的計劃。根據最新規劃，奧迪將在2024-2026年間推出新一代內燃機和插電混動車型，為未來十年的產品布局預留更多彈性空間。“具體發展還要看市場走向。”高德諾補充道。

奧迪就電動化戰略發布官方聲明，強調其長期目標仍是全面電動化，但承認各地區市場發展步調存在顯著差異，北美市場電動化進程較預期有所延遲，而中國市場新能源轉型“已在2023年完成關鍵轉折”。未來產品規劃方面，奧迪將保持純電動、插電混動和傳統燃油車多線并舉的發展策略，依托PPE純電平臺和PPC燃油平臺雙軌推進新車型研發。

今年5月，本田也宣布調整電動化戰略，將2030年前純電動汽車和軟件開發的預算從10萬億日元縮減至7萬億日元，降幅達30%。同時，電動車銷售占比目標從原定的40%調整為30%以下。

本田社長 三部敏宏

本田社長三部敏宏解釋稱：“由于汽車行業快速變化、電動車市場發展不及預期，加上主要海外市場環保政策出現松動，必須對原定目標進行修正。”

沃爾沃同樣對“全面電動”做出了讓步，其亞太公司在上海發布了基于吉利技術的超級混動架構SMA，并明確表示在當前市場環境下，超級混動是最理想的技術過渡方案。這一動作被視為沃爾沃采取的一條更為務實的電氣化發展路徑。

最近這些跨國車企的動作很能說明問題：歐美市場電動車賣不動了，廠家也不得不放慢電動化腳步，轉頭又開始琢磨怎么把混動和燃油車做得更好。

行業專家預測：到2030年，路上跑的車三成是純電，三成是混動，剩下四成還是燒油的。

當前的趨勢是，歐美車企的電動化進程踩了剎車，紛紛掉頭加碼混動車型。奔馳、奧迪、沃爾沃這些豪華品牌最近都表態，未來幾年要把插電混動和燃油車重新列為戰略重點。

政策開始反轉

跨國車企之所以做出了戰略調整，除了自身原因之外，另一個關鍵在于歐美政界對新能源政策也出現巨大反轉。

美國在政策轉向方面最為果斷。川普政府已明確表態要推翻多項電動車扶持政策，包括取消7500美元的電動車稅收抵免政策，并計劃廢除“2030年新車全面零排放”的行政令。這一系列政策變化，表明了美國新能源扶持力度的180度大轉向，同時，傳統燃油車產業重新獲得政策支持。

歐洲那邊也開始打退堂鼓，本來2025年要執行的排放新規，現在給車企多放了兩年緩沖期。而德國、意大利這些汽車大國都在鬧著要修改2035年禁售燃油車的決定，打算給混動車和生物燃料車開后門。

說白了，歐美現在都不敢把步子邁太大。電動車賣不動，車企虧不起，政客們也怕得罪選民。這不，一個個都在往回找補，生怕把傳統汽車產業給整垮了。

日本在新能源汽車政策上也有相似的調整傾向。這個傳統汽車強國始終堅持混合動力與純電并行的技術路線，最新動向更凸顯了這一點。

在今年的G7峰會上，日本成功主導了關鍵表述的修改：將原定的“2030年全球半數新車實現零排放”調整為“顯著提升零排放汽車銷售占比”，同時保留了“通過多元路徑實現脫碳”的表述。這一修改獲得了與會各國的認可。

日本汽車工業協會最新發布的政策建議書明確指出：“技術路線的多樣性至關重要，混合動力、氫燃料電池等替代技術應與純電動并行發展。”顯而易見，日本新能源汽車政策放棄了追求電動化，轉向更加務實的多元化技術路線。

中國市場走入深水區

與歐美放慢電動化節奏不同，中國市場的新能源車早已從導入期進入主流階段。

數據顯示，2025年1-5月，中國新能源汽車銷量達560.8萬輛，同比增長44%，占汽車總銷量的44%。而在2025年1-4月全球新能源市場中，中國市場貢獻了全球新能源車銷量的68%。

值得注意的是，從2024年開始，新能源“滲透率”這一指標在政策和行業報告中的提及頻率明顯下降，說明大規模轉型的“基本盤”已經奠定，現在市場真正關注的，是不同動力路線之間的“再平衡”。

純電動車一直都占據了新能源車轉型矛盾焦點的位置。無法否認，過去兩年純電車型在智能化和用戶體驗方面取得了很大突破。許多用戶第一次上手純電車時，會被其加速性能、靜音體驗以及智能座艙系統所吸引。尤其是從2024年以來，諸多品牌在15萬-25萬元區間的主流價位持續上新，讓越來越多的家庭把“第一輛電動車”開回了家。

但問題也往往從“第一輛”開始暴露。隨著用車時間推移，不少用戶逐漸發現純電動車在續航衰減、冬季掉電、三電系統穩定性以及各種路況的適應性方面表現不足。當初令人驚艷的智能化配置，無法抵消日常使用中的不確定性和焦慮感。于是，越來越多的人開始懷念燃油車的耐用性和適應性。

在一份對車主的回訪問卷中，“是否愿意買第二輛純電車”這道選擇題上，許多老車主的答案是猶豫甚至否定的。

背后的原因值得深思，部分新勢力車企在產品定義和研發投入上存在結構性偏差，一些車企過度追求功能性的創新，把大量研發預算投向中控大屏、語音助手和座艙氛圍，而在電池安全、整車結構強度、極端氣候適應性等關鍵領域投入不足。

相關數據顯示，2024年，新勢力品牌中，智能座艙相關投入平均占總研發預算的40%以上，而底盤、熱管理系統、三電結構等基礎工藝的研發比例不到15%。

這種“造車不像造車”的傾向，引起了監管層的關注。2025年上半年，工信部密集約談部分車企，點名“重智能、輕安全”的問題，要求整改夸大宣傳、功能堆砌卻缺乏可靠性驗證等行為，倒逼企業提升本質安全水平。

清華大學汽車研究院的一項調研也指出，2024年消費者對純電動車“可靠性”的關注度首次超過“智能體驗”，成為購車決策最關鍵指標之一。

中國的新能源產業正在走出“拼概念”的階段，進入拼底層技術與產品成熟度的拐點。而純電動汽車，不再是“絕對優解”，而是必須證明自己長期可用、經得起用的“一種方案”。【版權聲明】本文系汽車人傳媒原創稿件，未經授權不得轉載。