每經記者：趙雯琪 每經編輯：裴健如

“現在市面上的Robotaxi（無人駕駛出租車）玩家，更多是從主機廠或者技術角度切入。哈啰作為一個出行平臺，我們希望利用它在出行和運維上的優勢，在Robotaxi行業實現差異化競爭。”日前，哈啰Robotaxi首席科學家Yolanda如此表示。

6月23日，由哈啰、螞蟻集團、寧德時代聯合投資的造父智能科技有限公司成立，注冊資本12.88億元。三方首期出資合計超過30億元，劍指Robotaxi的技術研發與商業化落地。

對于這一舉動，外界或不解，或好奇。畢竟，起家于共享兩輪的哈啰要做Robotaxi，顯得跨度有些大。

就在近日，在接受包括《每日經濟新聞》記者在內的媒體采訪時，Yolanda向外界揭秘了這家以兩輪出行起家的企業錨定自動駕駛領域的底層邏輯。

圖片來源：企業供圖

Yolanda曾在美國特斯拉無人駕駛核心研發團隊任職，從零開始參與構建Tesla Autopilot（自動輔助駕駛）系統。今年，Yolanda加入哈啰Robotaxi事業。業務剛起步，哈啰已經為Robotaxi業務搭建了一個超百人的團隊，未來這個數字還會增加。

可以看出，為了這個全新的事業，哈啰正全力以赴。而在哈啰內部，Robotaxi也是戰略級別足夠高的核心業務。據Yolanda透露，哈啰集團CEO楊磊深度參與了哈啰Robotaxi項目。“我說的深度參與，是只差來看我們的Coding（代碼）。從戰略的發展，技術的選型，戰略運營的節點，甚至是每一個項目，楊磊都是在深度參與。”Yolanda表示。

已組建百人團隊，希望三年內實現商業化

在Robotaxi決戰前夜，后來者的野心從不掩飾。

“哈啰第一階段會差異化競爭，先打造一個多層次可接入的Robotaxi運營平臺，能夠適配不同車企。未來，哈啰也會聯合車企打造更適合哈啰平臺的自動駕駛車輛。我們希望三年內實現商業化，逐漸發展海外業務，并加速UE（單位經濟效益）打平。”Yolanda表示。

“大家對于哈啰的認知更多是在兩輪出行，實際上哈啰在兩輪和四輪出行的業務中，已積累了豐富的自動駕駛相關技術。”Yolanda在采訪中透露。

她進一步指出，這兩年來，Robotaxi行業的發展離不開法律法規的支持與推動，這是行業邁向成熟的重要保障。同時，商業模式的閉環也是關鍵所在。

“進入Robotaxi領域，好的商業模式不僅需要技術閉環、產品閉環，更要實現商業模式閉環。目前，很多城市中Robotaxi的投放密度不足，除了單車成本仍有優化空間外，運營和運維的隱性成本更是影響行業發展的重要因素。”Yolanda認為。

據悉，運維包括充換電的便利性、運營維護的效率、車輛故障時調度的及時性，以及智能云艙在解決車輛問題時的高效性，這些都直接關系到成本控制。只有通過技術創新降低這些成本，形成商業閉環，才能推動人工智能，尤其是Robotaxi行業的核心發展。

“這正是哈啰進入該領域，并實現差異化競爭的原因。”Yolanda表示，哈啰憑借前期在共享兩輪的運營與運維領域積累的技術，以及創新的商業模式探索，或許可以為Robotaxi行業帶來新的解決方案。

在Yolanda看來，過去幾年，哈啰憑借AI運維調度、高精度定位、地理圍欄技術，以及成熟的電池能源管理系統、用戶行為預測模型和高等級安全體系，在共享兩輪的運維上形成了一定技術壁壘，這些可以為Robotaxi的運維工作奠定基礎。

“這些技術不僅能提升自動駕駛算法的訓練效率與場景適應性，還能在車輛調度、路徑規劃上持續優化，降低運營成本，增強用戶安全與信任，從而提升服務效率和乘客體驗。”Yolanda表示。

值得一提的是，為進一步推動技術落地，哈啰組建了一支百人團隊，成員匯聚了來自國內外頂尖學府的人才，包括清華、北大、上海交大、港大、港中文等國內名校，以及眾多國外頂級高校的專業人士。

Yolanda本人也在UC Berkeley（加州大學伯克利分校）獲得博士學位。擁有10年以上智能駕駛領域工作經驗，曾在美國特斯拉無人駕駛核心研發團隊任職，此前曾在加州大學伯克利分校California PATH研究所擔任研究員，并出任美國DeepDrive高級理事。

“兩輪車更像是低階段的智能體，它后面更多是靠體系平臺技術在做運營和運維，包括平臺調度。所以，我覺得哈啰在這一端是有一定的優勢，這也是吸引我加入的一個地方。”Yolanda坦言。

Yolanda同時提到，從技術的角度出發，選擇哈啰是因為她喜歡做有挑戰性的事情。“我覺得Robotaxi這個領域距離商業化已經是臨門一腳，我做自動駕駛做了十幾年，在這個大的浪潮里能夠深度參與，能夠參與到產業化的落地，我是非常興奮的。”Yolanda表示。

不會涉足整車制造環節，未來將開展國際化業務

Yolanda表示，今年團隊的首要任務聚焦于兩個關鍵方面。一方面是積極拓展城市布局，全力推動Robotaxi的落地運營；另一方面則是攜手多方Robotaxi參與者，共同做大市場蛋糕。

在技術探索上，Yolanda提出了哈啰的方法論，她希望哈啰在自動駕駛領域復刻DeepSeek模式，通過知識蒸餾實現全鏈路的神經網絡化，以運營實踐不斷打磨物理實現流程線，進而構建VLA（Vision-Language-Action模型?，是一種結合了視覺感知、語言理解和動作控制的多模態人工智能模型，廣泛應用于自動駕駛和機器人領域）端到端大模型，推動算法、算力和數據的閉環驅動。

對于更為長遠的規劃，哈啰將以“All IN全球化”作為發展的基礎基調。在最初的三年，重點布局國內市場，逐步與各個城市展開緊密對接，實現業務的穩步拓展。Yolanda強調，“我們在未來也會著眼于國際化，積極開展國際化的業務”。

在她看來，中國在人工智能領域，尤其是新能源車企與Robotaxi產業鏈的協同發展上，已經走在國際前沿。無論是從成本結構，還是產業鏈的完整性來看，都具備顯著優勢，蘊含著巨大的發展紅利。

不過，Yolanda也提及，Robotaxi在未來發展過程中依然會面臨諸多挑戰。例如，中國擁有獨特的人口密度與城市結構，相較于海外市場，場景更為復雜，這無疑給Robotaxi的技術落地增添了難度。

此外，成本問題也是不容忽視的挑戰。盡管中國在成本控制方面有一定優勢，但與海外一些發達地區和國家相比，在某些層面仍需接受成本壓力的考驗。

據Yolanda介紹，現階段，哈啰一方面通過接入運營平臺，整合行業資源；另一方面，積極與國內外車企洽談合作，共同打造專屬的Robotaxi車型。需要明確的是，哈啰不會涉足整車制造環節，而是以“定義者”的角色參與其中，例如通過智駕核心的Universal platform套件等方式，深度參與產品定義與研發。

Robotaxi正迎來規模化擴展機遇

在科技浪潮的推動下，Robotaxi正站在行業爆發的臨界點。

圖片來源：每經記者 董天意 攝（資料圖）

Yolanda指出，Robotaxi已經處于一個行業爆發的前期。她的判斷并非空穴來風，而是基于技術、產業鏈、政策以及市場需求等多維度的深刻變革。

回溯過去十多年，Yolanda提到，Robotaxi技術經歷了從蹣跚學步到穩步快跑的蛻變。盡管發展之路充滿起伏，但每一次技術瓶頸的突破，都讓自動駕駛系統的感知、決策與執行能力得到顯著提升。

一方面，技術的飛躍為Robotaxi規模化落地提供了內核。與此同時，產業鏈的成熟也為其發展提供了支撐。十年前，單臺激光雷達價格高達十萬美元，堪稱Robotaxi商業化進程中的“天價門檻”。如今，以禾賽、速騰為代表的傳感器企業，不僅大幅提升了核心零部件的技術可靠性與性能，更將成本壓縮至幾千元人民幣。這種產業鏈上的巨大跨越，為Robotaxi大規模部署掃除了硬件成本的障礙。

政策層面的支持，同樣為Robotaxi的發展注入了動力。隨著國家智能車聯網戰略的推進，L3級自動駕駛相關法規逐步明確，各地政府也相繼推行L4級自動駕駛準入規范并發放示范牌照。從中央到地方，政策的逐步完善構建起Robotaxi合法上路、安全運營的制度框架，讓行業發展有章可循、有據可依。

而在市場端，消費者對于Robotaxi接受度也明顯變高。Yolanda提到，以武漢為例，曾經人們對路上行駛的Robotaxi充滿好奇，會駐足圍觀；如今，乘坐Robotaxi出行已成為當地市民習以為常的選擇。

“這一變化直觀反映出消費者對人工智能技術的信任度不斷攀升，越來越多人愿意享受Robotaxi帶來的便利與體驗。”Yolanda認為，從技術、產業鏈、政策到消費者接受度，這四個維度的共同發力，標志著Robotaxi已進入大規模前裝量產爆發的時間節點。

今年，Robotaxi行業呈現出百花齊放的蓬勃態勢。百度、小馬智行、滴滴、文遠知行等企業紛紛推出適配不同車型平臺的自動駕駛套件，加速推進前裝量產進程，讓2025年成為當之無愧的Robotaxi量產元年。

Yolanda預測，隨著政策法規的持續優化，預計明年單個城市的Robotaxi部署規模將從千臺級向更高水平邁進。而在未來兩到三年，隨著運營運維成本的進一步降低，以及消費者出行選擇的進一步傾斜，Robotaxi有望實現更大規模的商業化應用。

十年技術沉淀遇上產業鏈成熟期，這位特斯拉前科學家帶領的技術軍團，正試圖用運維的刀鋒切開Robotaxi萬億市場。