南汽在中國汽車制造史上留下了濃墨重彩的一筆。南京汽車集團可是上汽集團的老大哥，當上汽集團還在造拖拉機的時候，南京汽車集團制造的卡車已經熱銷全國。為何自力更生一甲子的南京汽車集團最終還是沒有逃出被上汽集團并購的命運？

南汽的前身

南京汽車集團歷史悠久，誕生于解放戰爭時期，最初它是一家軍工企業。南汽的前身叫做中國人民解放軍華東野戰軍特種縱隊修理廠，誕生于1947年的山東臨沂地區，當時它只是一個隨軍的流動修理工廠，主要負責維修戰士們繳獲的槍支、火炮和汽車。廠子最初只有37人。

1949年4月23日，華東野戰軍攻占南京，工廠也入駐南京。該廠于是年7月份接收了原隸屬國民黨總司令部的401汽車修理廠，經過半年磨合，該廠整合為三野特縱后勤修配總廠。后更名為南京第三汽車總廠。

1953年，當國家第一個五年計劃啟動的時候，南汽正式定名為南京汽車修配廠，由原先的軍工企業轉為了國營企業，直接受國家第一機械部汽車工業局的領導，廠子生產正式納入國家計劃，這是建國后南汽發展史上的第一個重要轉折點。一五計劃期間，南汽生產了多款特種車。

1957年10月，南汽接到了第一機械部汽車工業局的命令，要仿制蘇聯嘎斯51型汽車，南汽人從仿制該款汽車專用的070型發動機入手，將發動機、駕駛室和車架作為三個生產突破的重點，在一機部汽車局的大力支持下，采取廣泛協作、配套生產的辦法，用了僅僅半年時間就完成了生產任務。

"躍進"牌輕卡橫空出世

1958年3月，第1輛NJ130型2.5噸載重汽車在南汽試制成功，這是中國的第一輛輕型卡車。當樣車送到北京后，興奮的周總理親自為其定名為"躍進"牌。躍進牌卡車也是中國繼長春一汽生產出解放牌卡車之后的第2種牌號的載重汽車。

自此，南京汽車修配廠開始了汽車制造的嶄新一頁，隨后改名為南京汽車制造廠。一汽研發解放牌卡車，從1953年立項到1956年解放牌汽車下線，國家整整給撥了6億資金。而南汽研發的躍進牌卡車從立項到下線僅僅5個月，國家只給了886萬元。

南汽人正是憑借著勇往無前的干勁和有條件要上、沒有條件創造條件也要上的精神，將南汽打造成為了一家擁有完整汽車制造生產線和先進技術設備的一流汽車企業。躍進牌卡車是南汽生產歷史上永遠的驕傲。

60年代的南汽在中國汽車之父饒斌的帶領之下，無私奉獻，為還在襁褓之中的二汽生產出了第1代樣車20Y，該車成功通過了1萬公里的碎石路和1萬公里的山路的破壞性和耐久性試驗，這在當時是中國檢驗汽車質量的最高標準。

1958年到1979年，南汽累計生產汽車15萬輛，占累計中國汽車總產量的8.2%，年生產量達到2.5萬輛。南汽成為了我國輕型卡車制造的排頭兵，憑借輕卡這一王牌產品穩坐全國汽車生產企業的第三把交椅。

不斷創新，自力更生

1982年，南汽進行了全套生產設備更新和技術升級，擴大了生產線，研發出了嶄新的躍進二代汽車，年產量迅速提升到了6.5萬臺。

永遠在不斷突破自我，勇于創新的南汽率先對輕型卡車進行現代化改造，對原先仿制的蘇聯卡車的笨拙前臉進行平頭型改進，也就是改成大家所熟悉的五十鈴的前臉。該車一上市場，便熱銷不斷。

隨著這款車的供不應求，發動機的曲軸鍛造問題成為了制約產能的最大問題，要成功仿制這樣的發動機采用十噸重的模鍛錘，當時南汽根本裝配不起這套設備，但這并沒有讓南汽止步不前。

南汽人想了個以鑄代鍛的方法解決曲軸問題，他們在國內首先生產出了球墨鑄鐵的曲軸，引領一代風氣之先。非承載式車身的最關鍵部位的兩塊大梁需要2500噸的壓機冷壓成型。

南汽根本沒有如此高噸位的沖壓機做到一次成型，他們便曲線救國，采用了兩臺300噸壓機和一臺25噸壓機進行組合拼裝，通過連續冷壓、多次冷壓的方法來制造汽車大梁，這種土辦法迅速在國內推廣開來。

南汽通過技術改造創新不斷獲得成功，還極大地壓縮了生產成本，成為了國內外各大汽車制造商仰慕的對象。這也是南汽人有條件要上、沒有條件創造條件也要上精神的集中體現。

創造依維柯神話

1984年隨著國有企業改革號角的吹響，南汽集團也意識到必須引進國外的先進技術跟國外先進的汽車企業進行技術合作才能在改革開放的浪潮中立于不敗之地，這便有了1985年南汽依維柯汽車的誕生。

自力更生向來是南汽人的傳統，能不開口就不會向開國家開口要錢，這一合作項目南汽沒有向國家借一分錢。合作資金2億美元是通過向合作方菲亞特集團所屬國意大利低息長期貸款。

這在當時被外人看來是南汽集團的一次豪賭，巨大的風險才能帶來巨大的成功，南汽做到了。國產化的依維柯開創了中國汽車史上的一個奇跡，開創了我國輕型客車的一個新時代。

很難想象，如果沒有當年的依維柯，我國現在的客車會發展成什么樣子？憑借著依維柯成型的成功，南汽成功進入中國工業技術創新十佳行列。

依維柯的成功是南汽人敢為天下先，在改革之初就敢大膽與國外先進車企進行技術合作，引進車型的同時也吸收了先進的汽車制造技術，這為南汽成為我國汽車三強打下了基礎。

在轎車市場的慘敗

1992年以后，隨著我國經濟體制改革的深入和對外開放程度的加深，越來越多的國外車企加入到中國測試的角度當中，南汽集團面臨越來越大的困難和挑戰，隨著國民購買私家車的新興市場初露端倪，南汽集團又一次站在了重大抉擇的風口上，決定大幅度發展轎車領域。

1995年，南汽聯合近500家企業重組為躍進汽車集團公司。1999年，躍進集團和菲亞特集團強強聯手，以一半對一半的股份重建了南亞集團，后更名為南京菲亞特。躍進集團旗下逐步分流出南京汽車集團總公司，而躍進集團在債轉股的改革中蛻變為一家江蘇省省辦國有企業。

江蘇省隨后對南汽集團進行了產權結構調整和增資擴股，實現了資產重組。南汽曾收購江蘇正義汽車，使其輕卡銷量在此躍居全國第三。但南汽在開發小型轎車領域一敗涂地，NJ6400上市后，其開發的轎車銷售量始終達不到預期，派力奧、新雅途這些小型乘用車都以慘敗告終。

南汽轉型失敗很大程度上還是難以放低身段，沒有摸清國民真正需要什么樣的轎車，仍然延續著計劃經濟時代汽車是賣方市場的思維模式，南汽產什么就指望消費者買什么，這是其失敗的根源。

南汽上汽之爭

事實證明，南汽轉型發展自己不擅長的轎車絕對是一次戰略失誤。南汽集團還不死心，為了扭轉敗局，它豪擲5300萬英鎊收購了破產后的英國傳統汽車品牌羅孚，繼承了其全部資產和技術，之后推出了MG3、MG7等轎車產品，但產品投放市場后的第一年銷量只有可憐的三千臺。

這一收購大大讓南汽傷筋動骨，明面上是花了5300萬英鎊，但實際上前后融資一共產生了不少于50個億的費用。銷量不行的南汽還卷入了與上汽關于羅孚知識產權繼承的爭端中，口水戰打了兩年之久。

因為在南汽收購羅孚之前，上汽花了6700萬英鎊收購了羅孚75、25等車型的全套知識產權和技術平臺，上汽憑此授權創立了榮威品牌。也就是說羅孚把自己賣給了兩個買主，賣了兩次才導致了知識產權不清晰，才有了南汽上汽之爭。

十三年前，南汽與上汽關于羅孚產權之爭最終是以南汽的控股股東躍進集團的全部汽車業務被上汽以107.38億元收購落下帷幕，盡管南汽的名號名義上得以保留，但在汽車人眼中自力更生一甲子的南汽已經化作了歷史的一粒塵埃，永遠消失了。

南汽不復存在

曾經前三的南汽最終沒能走出被收購的命運，最重要原因還在于南汽自身創新活力不足，始終沒有在私家車領域完成歷史性的突破，致使其在異常激烈的汽車市場競爭中變得很被動。

南汽在面對私家車市場的迅猛增長的新形勢下，思維模式始終沒有突破原先造卡車的思維定勢，造出來的私家車粗放不精細、外形不夠美觀、性能不夠穩定、質量問題層出不窮，先后推出的英格爾、新雅圖、菲亞特，乃至收購羅孚后推出的名爵，市場銷量都不盡如人意。

市場份額加起來不足車市銷量的百分之一南汽面對轎車市場困境想到了走捷徑去收購已經破產的英國老汽車公司羅孚的技術和車型，收購雖只花了5300萬英鎊，但運作前后投入了30億元，后期消化還得百億，巨大的收購投入讓南汽在轎車產品研發制造上陷入資金困局，力不從心。

南汽最終被當時規模最大的上汽收購離不開背后政治力量的推動。南汽和上汽都是國有企業，雙方斗來斗去，內耗嚴重，嚴重浪費了國家資產，不利于國民經濟的團結穩定。

南汽看到收購價格不錯，順勢而為接受合并，面子也得以保全，因其主體地位和名稱不變，注冊地不變，納稅渠道也不變。可見，南汽人的胸懷依舊寬廣，在進步的時代洪流面前，順勢而為才是最好的選擇。