現在的地鐵越來越難擠了，每天那么多人坐地鐵，地鐵得可賺錢了吧？

　　但實際上，各地鐵公司不僅沒有賺到錢，反而普遍連年虧損，靠著每年數十億元的財政補貼，才能勉強維持收支平衡。

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　　以下是本期視頻腳本：

　　你知道嗎？每天那么多人坐的地鐵，居然不賺錢？

　　現在的地鐵啊，真是越來越難擠了，尤其是早晚高峰，前腳剛排進地鐵門，后腳就被魚貫而入的人群擠到轉身都難。

　　全國地鐵日均搭乘八千多萬人次，“死亡N號線”是大家吐槽地鐵擁擠程度的高頻詞匯。每天那么多人坐地鐵，地鐵得可賺錢了吧？

　　但實際上，各地鐵公司不僅沒有因此賺到錢，反而普遍連年虧損，靠著每年數十億元的財政補貼，才能勉強維持收支平衡。

　　今年5月，至少28城地鐵公司發布了年度報告，根據行業統計的數據，扣除掉政府補貼，只有2座城市的地鐵公司盈利。

　　擠地鐵的人不少，為什么地鐵公司卻總虧錢？

　　咱們的地鐵啊，可是個超級大工程。

　　目前一共有58個城市建設了以地鐵為主的城市軌道交通，包括輕軌、有軌電車等，總共的里程數，超過了1.2萬公里。

　　這是個什么概念呢？

　　咱們這個里程數，可比全世界其他所有國家的總里程加起來還多，第二長的美國，地鐵里程數也不過為1400公里左右。

　　有著這么龐大的線路，但20多年來， 咱們的地鐵卻能一直維持著低票價。

　　這可不是地鐵就值這么多錢，而是作為民生保障，地鐵的價格必須“惠民”，不能太高。對比日本、美國等，光一站路就要幾塊十幾塊的票，咱們幾塊錢坐穿一整條線，橫跨半個城市已經是地板價了。

　　但這背后，是國家替咱們默默承擔著昂貴成本。

　　舉個例子。

　　根據之前重慶地鐵漲價研討會上，聽證方案所披露的信息顯示，其軌道交通的單位運營成本是15.13元/人次，再算上免費和優惠乘客，實際上的單人次票款收入，才約為2.2元，連成本的零頭都不到。

　　同時，重慶的軌道交通里程從二十年前的13公里，擴張到去年的494.58公里，日均客運量接近400萬人次。

　　線網規模擴大，帶動客運量、運營成本上漲，一個人就得虧十多塊錢，可謂是越多人坐地鐵，地鐵越虧。

　　雖說靠政府補貼，各地鐵公司每年基本還能剩點零頭，但跟債務比起來，那真是杯水車薪。

　　以去年財報情況為準，重慶軌道交通集團負債834億，昆明軌道交通集團負債仍超1000億，就連號稱最賺錢的深圳地鐵，也沒賺回這負債……個個都是壓力山大。

　　這么大的債務怎么來的呢，其實啊這些巨額債務，都是各地在多年地鐵建設擴張中積累起來的。

　　別看地鐵票價只是高鐵的零頭不到,但地鐵的造價，可比高鐵貴多了。

　　一公里少則幾億元，多則超過10億元，是建高鐵的六七倍。如果要建一條40公里長的地鐵新線路，至少需要300億資金。

　　以上海為例，同樣是2008年，京滬高鐵平均每公里的造價是1.5億元，地鐵12號線每公里造價是4億元，而2024年開工建設的上海19號線，每公里造價達20億元，成為“史上最貴”地鐵。

　　此外，還有日常運營成本，尤其是人工成本非常高。《重慶市軌道交通集團年度跟蹤評級報告》顯示，人工成本是運營成本里最高的，一年高達31.84億元，在60.73億的總成本中占比超五成。

　　如此高的成本，只靠便宜的票價和廣告費，猴年馬月才能賺回來。

　　不過即使連年虧損，但地鐵依然是對地方經濟影響深遠的一環。從提供就業崗位、提升城市形象、提振經濟、帶動地鐵沿線發展、方便市民出行等貢獻巨大力量，不可能輕易喊停。

　　只是瘋狂修地鐵的時代，或許已經成為了過去式，有地鐵的大家伙兒們，還是且坐且珍惜吧。

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