1975年8月4日0時，由廣東省航運局珠江航運公司執(zhí)管、由肇慶開往廣州的“紅星245”號客輪正以6節(jié)的航速行駛在順德縣境內的珠江水道上，朝珠江下游方向行駛。“紅星245”號客輪1970年11月在廣東江門造船廠建造，長42.35米、寬8.2米、最大吃水2.14米、采用鋼殼船體，動力為一臺400馬力的柴油機，單軸單舵，最大航速10.5節(jié)，標準客位三百七十二位。

“紅星245”號客輪

不過，“紅星245”號客輪此時搭載著四百一十七名乘客和三十七名船員，之所以超員是因為這條船上除了二十九名來自香港和澳門的游客外，其余三百八十八人是廣州市橡膠七廠的干部和職工以及家屬。7月25日至8月3日，廠工會和共青團組織職工去肇慶的鼎湖山和七星巖度假，原本僅限于干部、勞動模范和先進生產者，才一百多人，人數過少，職工群眾也不滿意。因此在工會主席的建議下改成了全廠職工自愿報名，結果原本不到二百人的度假團一共有三百二十七名職工報名，再加上廠里規(guī)定可以攜帶家屬前往，因此最后“成團”的時候人數增加到了三百八十八名。為了安排這些額外的人員，“紅星245”號客輪特意在客艙甲板的走廊上設置了額外的鋪位，以半票的價格出售這些鋪位的船票。

在那個物質匱乏的年代，但凡能組織職工到鼎湖山度假的工廠，絕對是令人艷羨的“好單位”。此時，他們已經圓滿完成了在肇慶的度假之旅，搭乘“紅星245”號客輪返回廣州，如果一切順利，“紅星245”號客輪將在8月4日6時左右抵達廣州。

與此同時，由廣州開往肇慶的“紅星240”號輪搭載著四百一十四名乘客和三十六名船員也正以6節(jié)的航速沿著珠江往上游方向行駛，船上搭載的乘客中有一百多人是廣州市共青團組織的前往肇慶的馬安煤礦開會的共青團團干部，剩下的則是前往肇慶旅游的游客。

“紅星240”號客輪也是江門造船廠的產物，其尺度和吃水都和“紅星245”號客輪差不多，比“紅星245”號客輪略略小一些，但唯一區(qū)別在于：“紅星240”號客輪的船體不是鋼殼的，而是鋼筋水泥殼的，因此排水量要比“紅星245”號客輪高一些。

“紅星240”號客輪

說開一點：在當時，水泥殼的船具有抗腐蝕性和耐久性等特點，而且造價低廉，材料容易獲得，建造設備和施工工藝簡單，維修保養(yǎng)費用低，且能節(jié)約木材和鋼材。主要缺點是自重大，抗沖擊性能差，只能在一定范圍內使用。但是，在當時資源匱乏的七十年代，水泥殼船在中國的民用船舶中占有相當的地位，甚至還造出了“古田”號這種世界上有史以來最大的水泥船殼的貨輪——雖然也是曇花一現。

“古田”號水泥殼貨船

那個年代肇慶來往廣州的交通還沒有火車，長途公路客車因為車況差、砂土公路的路況也差、還要在北江馬房渡口乘車渡船過江等原因，總共110公里的路程要在路上顛簸四五個小時，到了目的地人都也快散架了，所以很多人都寧愿選擇坐船順著珠江來往廣州和肇慶之間。

廣州至肇慶兩地的客船航線長期固定是18時30分從廣州開船和19時30分從肇慶開船，每天一班兩地對開，基本上在船上睡一覺快天亮就到了目的地，既舒服又不耽誤白天辦事的時間；如果遇上洪水季節(jié)，從肇慶開船的客船從珠江三角洲的水網河道抄近路順水走，往往能夠在半夜零點以前就到了廣州，有親戚朋友投宿的，上岸還來得及坐晚班的公共汽車。因此廣州和肇慶之間的往返客船長期都是一票難求，班班客滿甚至超員。

70年代內河客船上的服務員

言歸正傳，0時25分，“紅星245”號客輪在珠江蛇頭灣江段和“紅星240”號客輪相遇，這原本是一次再尋常不過的夜間會船，每天夜里都要這么來一次，誰都沒有在意，當夜無風無浪，能見度非常好，兩艘客輪在江面相遇時，按照正常避讓的航行規(guī)定鳴笛對答后，循著各自的航道即將對駛而過，按道理不會有任何問題。

可是，在兩條船接近的時候，順水而行的“紅星245”號客輪突然急速向左打舵，徑直撞向左前方逆水而上的“紅星240”號客輪。“紅星240”號駕駛員見“紅星245”號從左前方向本船直沖而來，也不等船長指令直接向右打滿舵避讓，但由于此時兩船已經近在咫尺，根本來不及進行任何避讓，使得“紅星245”號的船頭如同一把滾燙的切刀直接戳入了“紅星240”號左舷的船身，一名因為睡不著而在左舷透氣抽煙的“紅星240”號乘客被當場撞死，“紅星240”號的水泥船殼經不起這么一撞，當場出現大面積的碎裂，露出了里面支撐的鋼筋，接著燃油箱也被撞破，大量黑色的柴油噴涌而出——

就這樣，“紅星245”號的船頭插入“紅星240”號左舷前部的船殼中，兩船幾乎呈T字形雙雙癱在了江面上。

由于兩船的相撞時沖擊力非常大，且發(fā)生碰撞時兩艘船上的乘客大部分都在酣睡中，對撞船的發(fā)生毫無思想準備，因此在碰撞發(fā)生時不少乘客直接從上層鋪位被掀落到甲板上，不少人被摔得頭破血流。

不過，此時兩條船在相撞后依舊平穩(wěn)地停在江面上，兩船的船長、政委和大副湊到一起開了個小會，決定由還有動力的“紅星245”號頂著動力全失的“紅星240”號向淺水區(qū)方向慢速行駛，好讓兩艘船盡快擱淺后組織乘客安全撤離并就地等待救援——

于是，兩艘船上的大約一半的乘客聽從了船員的勸告紛紛回到各自的艙位，另一半人還留在船外觀望。

然而，當“紅星245”號客輪開始頂推后不久，駕駛員就發(fā)現無論怎么開足馬力往前頂，“紅星240”號也不怎么往前動，實際上這是由于“紅星240”號船是橫在“紅星245”號船的船頭前，導致“紅星245”號船的航行阻力比平時大了數倍，再加上天黑，才會造成沒怎么往前動的錯覺。實際上，當時“紅星240”號船在“紅星245”號船的頂推下已經開始緩緩往淺水區(qū)挪動了，如果“紅星245”號船繼續(xù)往前頂推，是完全有可能把兩艘船都轉移到淺水區(qū)，保住船只和船上的所有人的。

“紅星245”號船損毀的船首（照片拍攝于船只被打撈出水后）

可是，歷史沒有如果。

在頂推一陣子發(fā)現似乎沒有什么成效后，“紅星245”號船的駕駛員在沒有征求船長的意見后擅自開了倒車，這個愚蠢至極的舉動直接宣判了“紅星240”號的死刑，也葬送了“紅星245”號。

由于“紅星245”號的突然倒車，導致原本“咬”著的碰撞處突然“松開”，“紅星240”號船左舷的破口瞬間暴露出來，滾滾江水迅速涌進“紅星240”號的船艙，使得“紅星240”號客輪以肉眼可見的速度向左傾斜，并在很短的時間內迅速沉沒在珠江中。由于“紅星240”船殼的鋼筋網當時死死卡住了“紅星245”號船的船首，無法脫開，導致“紅星245”號船被翻沉中的“紅星240”號船活活拉進了江水中。整個過程不到6分鐘，兩條船上的九百零四人悉數落水，“紅星240”號完全在水面上消失，而“紅星245”號只剩下船尾的旗桿還有一小截露在水面上。

由于兩艘客船沉沒得太過迅速，因此當時聽從安排回到客艙的乘客絕大多數都沒有生還。當時出于防止江水灌入船艙的航行安全考慮，“紅星245”號客輪的舷窗都被焊死，而“紅星240”號客輪的舷窗雖然沒有被焊死，但由于該船先沉沒，突如其來的大力的水壓也導致里面的人根本沒有力氣將舷窗打開。因此兩艘船的九百零四人中只有四百零二名乘客和六十五名船員成功自救或者獲救（獲救的絕大多數都是沒有聽勸回到船艙里的乘客），其余四百三十七人隨船遇難（其中包括所有二十九名香港澳門游客）。

兩艘客船發(fā)生碰撞后不久，附近順德縣容桂公社幾個生產大隊的民兵就發(fā)現了異常，并立即敲響銅鑼示警，沿江的幾個生產大隊的青壯社員和民兵立即被組織起來趕到江邊，劃著舢板往沉船的區(qū)域救人，救起的人都被安置在河灘上，由生產隊的赤腳醫(yī)生進行搶救。另一艘途經出事點的客輪也停船下錨并打開探照燈協助搜救。不少幸存者中的青壯年在自己被救脫險無礙后立即投入到救人的行列中，時任第七橡膠廠動力班班長的肖炳光回憶：“當時，只要你從露出水面的那艘船的船尾伸手下水去，下面就有無數只手揮動著求救，一個串著一個。”

最后，肖炳光拖人拖到手軟腳軟，只好因疲憊不堪而作罷，“現在也不知道當時救的是誰，但大家都在盡力搶救啊！”

正是因為這些人的努力救援，使得“紅星245”號和“紅星240”號還有一多半的人員得以生還。

幸存者被救上河灘后得到了很好的照顧，生產隊的社員們想得很周到，帶來了柴火，在岸邊點起了一堆堆的篝火，給渾身濕透的人烤火取暖。當地的“赤腳醫(yī)生”挨個檢查他們的身體狀況，將傷勢較重的生還者甄別出來，等候容桂公社衛(wèi)生院和順德縣人民醫(yī)院來人把人送走搶救。

大概4時左右，幸存者們被集中到容桂公社禮堂排隊登記姓名、年齡、工作單位、乘坐哪艘客輪等信息，登記信息結束后由容桂公社提供了一頓豐盛的飯菜壓驚（根據幸存者回憶，確實很豐盛，有魚有肉，全部用大盆裝上來，十幾個人就圍在一圈吃）。

至中午時，廣東省省委分管工業(yè)的省委書記張根生親自率領一個工作組趕到現場，了解情況并主持善后工作，當負責轉運幸存者的船只到位后，根據幸存者的需求，分成去廣州的和去肇慶的兩隊，乘坐救援船只繼續(xù)行程，但是很多幸存者被沉船整出了心理陰影，許多人死活不肯登船，生怕船又沉了——

張根生

此次事故造成“紅星245”號客輪和“紅星240”號客輪沉沒，兩船人員九百零四人中經救助而生還者四百六十七人（其中船員六十五人），不幸遇難四百三十七人（其中船員八人，港澳游客二十九人，遇難者中三百八十名來自廣州，五十二名來自肇慶），直接經濟損失150萬元（是1975年的150萬元，當年廣東省的人均工資是每月40元）。

廣東省委和省革委會對此次事故采取了快速的善后處理和靈活的安置政策，因此整個善后處理總體上依然是有條不紊的。經過省委領導特批，一是放寬頂替條件，讓死者的非直系親屬也可頂替進國營企業(yè)，二是放寬年齡限制，16周歲的直系或非直系親屬都可進廠頂替，這對穩(wěn)定死者家屬情緒起到很大作用。

在死者賠償方面，按照船票本身含有的保險額度進行賠償：買全票的死者家屬獲賠1500元、半票的學生家屬獲賠750元，免票的嬰幼兒家屬獲賠350元。幸存者的治療費用全免，財物損失按照當月職工工資為上限（即單人賠償金額不能高于40元）進行賠償。

“紅星245”號和“紅星240”號兩船被打撈上岸后，交通部、廣東省委的事故調查組立即投入到事故原因的調查之中。通過檢查殘骸和詢問幸存者，確定此次事故的直接原因系“紅星245”號客輪駕駛員在和“紅星240”號客輪會船時突然往左打舵，導致“紅星245”號船頭撞入“紅星240”號左舷船身。“紅星245”號駕駛員供述：他當時看到一艘無燈的小船突然在前面搶道，故緊急打滿舵避讓。不過，他的話沒有得到當時同在駕駛艙內的大副和證實（當時“紅星245”號的船長正在自己的艙室休息，由大副當值）。

被打撈出水的“紅星245”輪

上兩圖：被打撈出水的“紅星240”輪

在自救時，“紅星245”號船駕駛員因頂推速度一時間沒起來，擅自采取倒車措施，導致“紅星240”船左舷的破口失去遮蔽，江水瞬間涌入“紅星240”號船身內，使得該船迅速沉沒，而沉沒時“紅星240”號船體的鋼筋網纏住“紅星245”號的船頭無法分開，致使“紅星245”號船也被“紅星240”號船“拉”進水底。

最終，“紅星245”號客船駕駛員因交通肇事過失罪被判處七年有期徒刑；“紅星245”號船船長和政委被撤職、大副被記大過；珠江航運公司和廣東省航運局共有四十多名干部受到行政記過、記大過、行政降職和撤職不等的處分。

不久，廣東省航運局下令珠江上全部在航的水泥船殼的客輪全部停航退役，另外在全行業(yè)內進行安全檢查和整頓以亡羊補牢——其中最主要的補救措施就是恢復全部被焊死的舷窗，以便增加船只遇險時乘客的逃生機會。

事故后發(fā)生后每年的8月4日周年祭前后，都有很多死者親友來到這里，上香燒紙，祭奠亡靈，但是由于人太多又隨處拜祭，既影響了環(huán)境衛(wèi)生，也影響了當地村民的正常生活。于是，當地村民八十年代自籌資金在容桂水道蛇頭灣河段龍沖口與石坎之間建起了一座“八四海難紀念亭”，在內安放了沉船遇難的四百三十七人的靈位，供死者的親友祭奠，終于使拜祭活動有了正式的場所。

八四海難紀念亭

謹以此文紀念在此次事故中遇難的四百三十七人。

參考資料：應急管理出版社，《中國安全生產志》編纂委員會編，《中國安全生產志-事故志（1949.10——2018.12）》