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索尼本田電動車還沒開賣,一年先虧掉26個小目標(biāo)

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在電動車領(lǐng)域,跨界聯(lián)姻可能是捷徑,但更可能是殉葬。

“我們的車機(jī)可以玩PS5游戲!”

當(dāng)索尼本田在CES上展示這項(xiàng)炫技功能時,沒人想到這要付出日均700萬元的代價。

最新財報顯示,索尼本田移動公司2024財年?duì)I業(yè)虧損達(dá)520億日元(約25.9億元人民幣),相當(dāng)于日均燒掉700萬元。較上年205億日元的虧損規(guī)模,同比增幅高達(dá)153%。值得注意的是,這已是合資公司連續(xù)第二年“零營收”運(yùn)營,所有資金消耗均來自兩大母公司的輸血。

毫無疑問,這個被寄予厚望的跨界項(xiàng)目正以驚人的速度失血,相當(dāng)于每8小時就有一輛頂配Afeela的售價(64.4萬元)化為烏有。

技術(shù)光環(huán)下的成本黑洞

時間回到2022年6月16日,索尼和本田正式簽署協(xié)議,雙方各持股50%,將聚焦移動出行領(lǐng)域,成立一個新的合資公司,全稱為“索尼Honda移動出行株式會社(Sony Honda Mobility Inc.)”。

新公司的計劃是希望到2025年能夠開始賣車(EV)并提供移動出行服務(wù)。

當(dāng)時就有人不看好這個夢幻聯(lián)動,覺得這是抱團(tuán)取暖,“二法合一”怕不是要“正正得負(fù)”。的確,從當(dāng)時的情況來看,就是一場無可奈何的新選擇。

2021財年,索尼集團(tuán)實(shí)現(xiàn)銷售收入99215億日元,同比增長10%;營業(yè)利潤12023萬億日元,同比增長26%,一個還不錯的成績,但凈利潤僅為8822億日元,同比下降14.7%。各大主營業(yè)務(wù)看似頭頂光環(huán),實(shí)則疲態(tài)盡顯。



有華爾街分析師表示質(zhì)疑,盡管索尼推出了數(shù)字化的游戲銷售平臺和PS Plus訂閱服務(wù)等利潤率較高的產(chǎn)品,但索尼的游戲業(yè)務(wù)利潤率卻沒有出現(xiàn)提高。分析師們認(rèn)為,這家日本科技巨頭面臨的更大且更深層次問題在于該公司關(guān)鍵的游戲業(yè)務(wù)營業(yè)利潤率持續(xù)低迷。

所以,索尼急需一個既能整合優(yōu)勢、又能發(fā)力未來的錨點(diǎn)。承載這一目標(biāo)的,之前是手機(jī),然后變成了汽車。

早在2017年,索尼就推出了一款電動概念車SC-1,搭載其自研的激光雷達(dá)、超聲波傳感器等技術(shù)。彼時,“索尼造車”還未引起廣泛關(guān)注。

到2020 CES期間,一款VISION-S概念車將“索尼造車”推至輿論中心。面對外界質(zhì)疑,索尼堅(jiān)定地聲稱:“公司致力于自動駕駛技術(shù)的研發(fā),VISION-S只為展示技術(shù),無意造車。”



雖然嘴上說不造車,但索尼也想親自造車來著,考慮到工廠建設(shè)、渠道銷售等多方面資金壓力后,這一計劃只能被迫擱淺。

而當(dāng)本田主動找上門的時候,“二法合一”便應(yīng)運(yùn)而生。畢竟對當(dāng)時的本田來說,電氣化、智能化轉(zhuǎn)型亟需加速,僅靠自己實(shí)在是道阻且長。

2021年4月,三部敏宏取代八鄉(xiāng)隆弘成為新一任社長之后,本田的電氣化改革才得以牛刀小試。在此之前,發(fā)力重點(diǎn)大都局限在混動領(lǐng)域。

上任初期,三部敏宏就表示:本田要在2040年之后停售燃油車,2050年實(shí)現(xiàn)碳中和。根據(jù)最新規(guī)劃,本田未來十年的研發(fā)總預(yù)算為8萬億日元,電氣化和軟件領(lǐng)域獨(dú)享其中的5萬億日元。到2030年,本田計劃在全球推出30款純電動車,年產(chǎn)量要超過200萬輛。



相比從前的本田,這一戰(zhàn)略很是激進(jìn);但相比其它車企,轉(zhuǎn)型進(jìn)度還是落后一拍。為了跟上節(jié)奏、為了實(shí)現(xiàn)目標(biāo),本田必須主動。

所以索尼也成為了一個不錯的選擇,但現(xiàn)實(shí)遠(yuǎn)比理想骨感。

首先是研發(fā)投入失控,據(jù)悉,為打造可識別駕駛員情緒的智能座艙,僅傳感器開發(fā)就消耗35%預(yù)算。



彭博情報高級分析師吉田達(dá)生指出,開發(fā)新車通常涉及大量原型車制造和研發(fā)投入,而豪華車市場的銷量本就有限,因此未來盈利并不容易。“盡管索尼本田移動似乎打算通過較高定價來回收成本,但可能難以完全彌補(bǔ)開支。”

然后是量產(chǎn)跳票,原定2025年初交付的Afeela車型,因軟件適配問題推遲至年末。而Afeela高達(dá)8.99萬美元(約64.4萬元)的起售價,直接對標(biāo)保時捷Taycan參數(shù)圖片)。

“豪華電動車需要更長的市場教育周期。”彭博智庫分析師吉田達(dá)生指出,“當(dāng)奔馳EQE已降價至5萬美元區(qū)間時,新品牌的高溢價邏輯正在崩塌。”

跨界有風(fēng)險

在過去很長一段時間里,電動汽車企業(yè)也曾是本田、索尼想要深耕美國資本市場的“寵兒”。

Rivian、Lucid和Fisker等電動汽車初創(chuàng)企業(yè)在資本市場如魚得水,估值相繼飆升,甚至趕超老牌傳統(tǒng)車企。Rivian甚至被譽(yù)為“特斯拉殺手”,Lucid被視為特斯拉最有競爭力的敵手,F(xiàn)isker也被視為有潛力的初創(chuàng)企業(yè)。

令人愕然的是,Rivian、Lucid和Fisker,沒有一家能夠維持這些增長,每家公司的市值都縮水了75%或更多,并且都公布了巨額的虧損和不斷減少的現(xiàn)金供應(yīng)。以Lucid為例,2025年Q1交付量同比下滑37%,單車虧損達(dá)8.2萬美元(約58.6萬元),股價較IPO時已暴跌92%。



不僅如此,跨界有風(fēng)險,互聯(lián)網(wǎng)公司與車企合作造車的窗口也正在關(guān)閉,而這種風(fēng)向去年率先出現(xiàn)在了國內(nèi)。

7月2日消息,哪吒汽車母公司合眾新能源近日正式啟動破產(chǎn)重整程序。這家曾經(jīng)年銷15萬輛、累計用戶超46萬的新勢力車企如今正在尋找"救命稻草"。

作為最早一批與互聯(lián)網(wǎng)公司360合資的新勢力,哪吒汽車2018年靠低價策略快速打開市場,N01、V等車型一度賣得風(fēng)生水起,2022年沖到15萬輛年銷量高峰,產(chǎn)品線也從8萬元的入門車延伸到20萬元的GT轎跑。但低價策略后勁不足,隨著市場競爭白熱化,去年11月終于崩盤。

2024年12月,作為百度與吉利聯(lián)手打造的品牌,極越汽車直接原地解散,此后作為兩大股東的吉利與百度至今還在忙著收拾極越的“爛攤子”。



毫無疑問,新能源汽車行業(yè)正在上演一場殘酷的“叢林法則”。

一邊是比亞迪、特斯拉這樣的“巨無霸”憑借千億級現(xiàn)金流和技術(shù)護(hù)城河瘋狂圈地,一邊是曾經(jīng)風(fēng)光的新勢力們在高歌猛進(jìn)后突然“失速”。威馬、高合接連“猝死”,哪吒、極越深陷“ICU”——這些企業(yè)的生死時速,正是行業(yè)大洗牌最刺眼的警示燈。

當(dāng)補(bǔ)貼退潮、資本退燒,那些靠PPT造車、靠燒錢續(xù)命的企業(yè),正在經(jīng)歷最痛苦的“斷奶期”。這不是簡單的優(yōu)勝劣汰,而是一場關(guān)乎生存方式的革命:要么進(jìn)化,要么出局。

所以當(dāng)日均700萬元的虧損成為新常態(tài),當(dāng)64萬元的定價淪為技術(shù)偏執(zhí)的墓志銘,索尼本田的困境本質(zhì)上是科技革命與制造業(yè)規(guī)律的總決戰(zhàn)。

畢竟當(dāng)Afeela的演示視頻還在展示PS5車載游戲功能時,華爾街更關(guān)心其何時能跨過“賣一輛虧一輛”的怪圈。這場跨界實(shí)驗(yàn)或許證明,在電動車領(lǐng)域,技術(shù)情懷與商業(yè)現(xiàn)實(shí)之間,依然橫亙著難以逾越的BOM成本表。

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