在國內純電車體系中,有一個相對特殊的存在,就是蔚來汽車,蔚來汽車一開始就主打的是換電模式,通過在全國范圍內建設大量的換電站,并通過三分鐘換電的方式,讓電動車的補能趨近燃油車的水平,從一開始便力圖解決電動車的續(xù)航焦慮問題。在我們看來,蔚來汽車的做法,和理想汽車異曲同工,都“向往”電動車,但也都充分聚焦了用戶的續(xù)航焦慮問題,只不過蔚來用了換電,用戶的時間成本廠家承擔,而理想則用了增程電動模式,用戶的減少續(xù)航焦慮的成本(加油),由用戶自己承擔……
不過從企業(yè)的角度出發(fā),蔚來的換電模式想要盈利并長遠運行,至少需要滿足兩個條件,一是蔚來汽車賣出海量的新車,這些新車充分將換電站用起來,或者其他車企充分接受蔚來汽車的“接口”,也就是符合蔚來的換電標準,那么海量的電動車,將有助于蔚來的換電模式回血,并覆蓋維修、迭代等多方面的費用。
第二個條件,就是傳統(tǒng)的快充模式原地不動,依舊是速度很慢,用戶的充電時間成本很高……
現(xiàn)在蔚來換電模式已經運行了很多年,成本花了很多,上面這兩個問題有答案了嗎?第一,蔚來汽車現(xiàn)在的月銷量還是只有2萬多輛,這其中還包括價格和定位比蔚來本品牌低很多的樂道和螢火蟲,量沒有上去,然后所謂的換電聯(lián)盟,至今沒有形成,因為還沒有其他品牌的哪怕一輛車,能順利進入蔚來換電站換電。
第二,現(xiàn)在已經量產的純電車中,最快的充電速度是12C,5分鐘補能400公里,最高充電功率超過1000kW。
所以我們一直覺得,蔚來的創(chuàng)始人李斌,長期以來的焦慮是可以被理解的,因此才會出現(xiàn)例如:不知道現(xiàn)在買燃油車有什么好,除了聞汽油味還有什么、充電再快也沒有換電快之類的論調,總的來說,李斌的“初衷”,已經從原來希望大家都能買電動車,轉換到現(xiàn)在希望大家都買換電車上來了……
日前,著名財經作家走進蔚來汽車,李斌全程陪同,在直播中,李斌談到了電動車的續(xù)航問題,他表示:手機想要做到好幾天的續(xù)航很容易,把電池做大就好了,但手機會很重;同樣,現(xiàn)在行業(yè)推行大電池,續(xù)航方面肯定有收益,但是越重的車,安全挑戰(zhàn)越大,還有就是越重的車對馬路的破壞越大,所以很多國家對汽車的稅收是根據(jù)車輛的重量來的。
實際上,這段表述在我們看來,基本全都是實話,只不過這個“點”有點太過于刁鉆了。的確電池越大,車輛就會越重,對于剎車、懸掛等部件的要求就越高,但是我們同時也看到,我們國內很多長續(xù)航的電動車,剎車距離反而短了。原因很簡單,那就是車重增加了,汽車廠家也會同時加強安全性部件,所以這不是問題。
而對于馬路的事兒,很多網友也表達了和我們同樣的觀點,那就是國內的渣土車超載那么多,對路面的損害也很嚴重,多了幾百公斤的電動車對路面能有多少影響。當然也有網友有比較“暗黑”的觀點,那就是李斌希望通過這樣的觀點,引導相關層面對電動車車重進行控制,抑制長續(xù)航電動車的發(fā)展,讓大家購買蔚來汽車這種短續(xù)航、頻繁換電的模式,當然對于這種觀點,我們不做評價……
對于李斌來說,我們非常能確定的是,在做電動車這件事上,和一些想在資本市場“掏”一把的新勢力同行是不一樣的,他是真的想做好電動車。只不過在紛繁復雜的新能源汽車市場,蔚來有一定的概率,點錯了科技樹,蔚來汽車對于產品的定義,并沒有市場和消費者的充分認可,李斌一直在推動換電模式的普及化,但是直到現(xiàn)在,還是沒有顛覆掉快充模式,這就很危險。
如果未來一段時間,像比亞迪兆瓦閃充這種1000V平臺車型大量出現(xiàn),充電市場出現(xiàn)很多600kW、800kW和1000kW的快充樁,那么蔚來在換電業(yè)務上很可能就要半途而廢了,因為換電站的技術迭代和更新,以及維護,都是不少的支持,而超快充讓換電模式,優(yōu)勢越來越不明顯了。
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