在國內純電車體系中，有一個相對特殊的存在，就是蔚來汽車，蔚來汽車一開始就主打的是換電模式，通過在全國范圍內建設大量的換電站，并通過三分鐘換電的方式，讓電動車的補能趨近燃油車的水平，從一開始便力圖解決電動車的續航焦慮問題。在我們看來，蔚來汽車的做法，和理想汽車異曲同工，都“向往”電動車，但也都充分聚焦了用戶的續航焦慮問題，只不過蔚來用了換電，用戶的時間成本廠家承擔，而理想則用了增程電動模式，用戶的減少續航焦慮的成本（加油），由用戶自己承擔……

不過從企業的角度出發，蔚來的換電模式想要盈利并長遠運行，至少需要滿足兩個條件，一是蔚來汽車賣出海量的新車，這些新車充分將換電站用起來，或者其他車企充分接受蔚來汽車的“接口”，也就是符合蔚來的換電標準，那么海量的電動車，將有助于蔚來的換電模式回血，并覆蓋維修、迭代等多方面的費用。

第二個條件，就是傳統的快充模式原地不動，依舊是速度很慢，用戶的充電時間成本很高……

現在蔚來換電模式已經運行了很多年，成本花了很多，上面這兩個問題有答案了嗎？第一，蔚來汽車現在的月銷量還是只有2萬多輛，這其中還包括價格和定位比蔚來本品牌低很多的樂道和螢火蟲，量沒有上去，然后所謂的換電聯盟，至今沒有形成，因為還沒有其他品牌的哪怕一輛車，能順利進入蔚來換電站換電。

第二，現在已經量產的純電車中，最快的充電速度是12C，5分鐘補能400公里，最高充電功率超過1000kW。

所以我們一直覺得，蔚來的創始人李斌，長期以來的焦慮是可以被理解的，因此才會出現例如：不知道現在買燃油車有什么好，除了聞汽油味還有什么、充電再快也沒有換電快之類的論調，總的來說，李斌的“初衷”，已經從原來希望大家都能買電動車，轉換到現在希望大家都買換電車上來了……

日前，著名財經作家走進蔚來汽車，李斌全程陪同，在直播中，李斌談到了電動車的續航問題，他表示：手機想要做到好幾天的續航很容易，把電池做大就好了，但手機會很重；同樣，現在行業推行大電池，續航方面肯定有收益，但是越重的車，安全挑戰越大，還有就是越重的車對馬路的破壞越大，所以很多國家對汽車的稅收是根據車輛的重量來的。

實際上，這段表述在我們看來，基本全都是實話，只不過這個“點”有點太過于刁鉆了。的確電池越大，車輛就會越重，對于剎車、懸掛等部件的要求就越高，但是我們同時也看到，我們國內很多長續航的電動車，剎車距離反而短了。原因很簡單，那就是車重增加了，汽車廠家也會同時加強安全性部件，所以這不是問題。

而對于馬路的事兒，很多網友也表達了和我們同樣的觀點，那就是國內的渣土車超載那么多，對路面的損害也很嚴重，多了幾百公斤的電動車對路面能有多少影響。當然也有網友有比較“暗黑”的觀點，那就是李斌希望通過這樣的觀點，引導相關層面對電動車車重進行控制，抑制長續航電動車的發展，讓大家購買蔚來汽車這種短續航、頻繁換電的模式，當然對于這種觀點，我們不做評價……

對于李斌來說，我們非常能確定的是，在做電動車這件事上，和一些想在資本市場“掏”一把的新勢力同行是不一樣的，他是真的想做好電動車。只不過在紛繁復雜的新能源汽車市場，蔚來有一定的概率，點錯了科技樹，蔚來汽車對于產品的定義，并沒有市場和消費者的充分認可，李斌一直在推動換電模式的普及化，但是直到現在，還是沒有顛覆掉快充模式，這就很危險。

如果未來一段時間，像比亞迪兆瓦閃充這種1000V平臺車型大量出現，充電市場出現很多600kW、800kW和1000kW的快充樁，那么蔚來在換電業務上很可能就要半途而廢了，因為換電站的技術迭代和更新，以及維護，都是不少的支持，而超快充讓換電模式，優勢越來越不明顯了。