Hi，我是唐大業，盡說大實話！

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小米的第二款車YU7，刷新了行業紀錄，繼SU7后又一次交出一份令業界目瞪口呆的成績單。

而就在7月6日，小米YU7首批車主迎來正式交付。雷軍也再度復刻SU7首批車主交付時的經典一幕。

01

再度為車主開車門，“雷式服務”再現江湖！

7月6日，是小米YU7正式開啟全國交付的日子。雷軍在北京小米科技園親手給首批YU7車主交付新車。

雷軍當天下午也在微博表示：“今天下午，小米YU7正式交付首批車主。希望這臺車，陪伴每一個熱愛生活的你和你們，解鎖更多美好體驗。感謝大家的支持與信任！”

通過雷軍分享的照片可以看到，雷軍彎腰將一束鮮花送到了一位女車主孩子的手上。在另一張照片中，雷軍身處C位與小米車主以及小米員工共同合影，充分展現了雷軍親民的一面。

而從小米汽車微博以及網友和媒體的分享中能看到，如同小米SU7交付時一樣，”彎腰握手、合影、開車門”一氣呵成，“雷式服務”再現江湖。

要知道，最近全國多地迎來高溫天氣，北京周末的溫度也高達35度。

雷軍是身價幾千億的知名企業家，是中國互聯網科技圈的頂級大佬，能讓雷軍頂著個大太陽親自開車門交車，不僅宣傳效果炸裂，更是把情緒價值拉滿了。

而且能享受到這種服務的車主并不多。畢竟這次交車覆蓋全國58個城市，也只有北京的車主能有這待遇。況且能輪到首批交付，多少也得看點運氣。

相關數據顯示，小米YU7車主群體整體較為年輕，平均年齡約33歲，女性用戶占比達30%。這個比例在整個汽車行業都算是較高的比例。

而在這次小米YU7交車儀式上，也印證了這一數據的真實性和準確性。

現場來提車的車主中，有很多女性車主的身影，她們要么帶著孩子，要么和男友、老公一同前來。

不管是SU7還是YU7，女性車主比例高是有一定原因的，這一現象是產品定位、營銷策略與消費趨勢共同作用的結果。

首先，小米的兩款車，產品設計精準契合了女性審美偏好

YU7主推的“珍珠白”、“流金粉”、“影青色”等低飽和度配色，區別于傳統黑灰色系，更具時尚與活力元素的同時，符合女性對精致感的追求。

而YU7標配的寵物模式、極具儀式感的迎賓燈等設計，在細節上更為人性化，也十分貼合女性對生活場景的細膩需求；

自動泊車、語音交互等功能降低了駕駛技術門檻，而女性用戶群體對于智能化體驗接受度較高，這也是一大吸引力。

其次是雷軍和小米的營銷策略，強化了情感與身份的認同

雷軍親自開車門、送花、叮囑“小心碰頭”等動作，將交車轉化為“被寵溺”的情感體驗，儀式感直擊女性用戶情緒價值需求。

而雷軍在日常營銷中，“親民+霸總”的形象又營造出一種踏實感，既體現了用戶至上的企業理念，又強化了品牌溫度，女性更易被此類細節打動。

在女性車主爭相合影留念的熱情氛圍下，雷軍的小米汽車算是在逆風局中打贏了一場漂亮仗。

然而對于小米汽車來說，未來還面臨著諸多隱憂和挑戰。

產能問題仍是小米汽車最大的瓶頸

目前小米SU7和YU7的交付周期都非常長，SU7標準版需要47-50周，而YU7的中國本土消費者提車周期可能延長至2027年一季度。

對情緒化消費的年輕人來說，這種等待時間可能會導致熱情消減，用戶流失。

安全問題所帶來的質疑依然是小米汽車的致命傷

盡管事故最終調查報告未出，但3月發生的致命事故卻導致小米汽車在智能駕駛、電池安全和車門解鎖機制等方面受到諸多質疑。

營銷中加強用戶安全教育和引導，安全技術尋求更大突破，仍是小米未來的重中之重。

不管怎么說，這次小米在產品定位和營銷上又封神了，至少這兩件事，就值得很多車企學一學了。

02

為車主開車門，說起來簡單做起來難！

車企CEO在交車儀式上為車主親自開車門，既展現了企業家和品牌用戶至上的親民一面，又能制造爆點話題且省下一筆不菲的營銷費用。

然而，縱觀整個汽車行業，CEO親自參與交車儀式并未車主開車門的舉動并不多見。

早在2018年，蔚來汽車李斌就曾親自參與部分ES8車主交付儀式，包括開車門、講解等互動行為。但之后由于各型車交付量巨大，便轉為了用戶見面會的形式。

2019年，理想ONE首批交付時，李想曾為部分車主舉辦小型交付儀式，并協助車主上車。但理想的交車活動更側重產品功能演示，之后又轉為產品專家主導，李想也不再常態化參與。

更注重科技體驗演示的小鵬汽車，其CEO何小鵬也曾多次參與交付儀式，但更多的是偏重技術溝通的演講。

而像特斯拉以及大眾、豐田等傳統車企，CEO親自參與交付儀式的事件就更少了。

是這些車企CEO架子大，不想做、不愿意做嗎？當然不是！

為車主開車門這件事，說起來容易做起來難。

因為這需要車企CEO有極強的個人IP屬性、品牌親和力以及特殊的營銷背景。

其背后又涉及品牌文化、個人IP塑造、用戶運營策略等多維度的差異，而非簡單的學不會和不想學。

首先，需要個人IP與品牌強綁定

俗話說，冰凍三尺非一日之寒。雷軍這個頂流網紅，也是苦心經營了多年才有了如今的成就。

作為小米創始人，自打這個品牌誕生，雷軍便通過個人IP與品牌強綁定的策略，積累了龐大的個人粉絲群體。

這種親民形象與小米“和用戶交朋友”的品牌理念高度契合，開車門的行為是他人設的自然延伸。

其次，車企CEO的定位不符

多數傳統車企CEO是職業經理人或技術出身，公眾形象更偏向嚴肅管理者，缺乏與用戶直接互動的基因。

試想一下，如果大眾或豐田的CEO若突然模仿此類行為，反倒會讓用戶覺得奇怪，被質疑是作秀，而非真誠地想和用戶打成一片。

雖然新勢力車企的CEO們相比傳統車企，更懂互聯網和個人IP，卻也要考慮自身形象和營銷背景的特殊性。

就像去年總是被雷軍批評不懂營銷的哪吒前CEO張勇，他也嘗試過親自為車主開車門，卻收效甚微。

因為當時的哪吒賣不好，根本問題在于定位上出了問題，僅靠張勇的個人IP營銷，是治標不治本。

然后是用戶運營邏輯的本質不同

雷軍的親民和小米的用戶“參與感”文化，是小米從手機時代起就通過社群運營所積累起來的。

用戶深度參與產品迭代討論，雷軍為車主開門，本質是小米這種文化的進一步延伸，通過個人IP的親和力和極致服務強化用戶歸屬感。

而傳統車企依賴經銷商體系，CEO與車主之間存在多層隔離，服務標準化重于個人化互動。

新勢力中，李斌、何小鵬雖然也很注重用戶，但更多是通過線上溝通而非線下。在用戶邏輯上，各大車企有著本質的不同。

最后是事件營銷的不可復制性

從宣布造車，到SU7和YU7的大定，小米創造了歷史。再加上雷軍自帶流量光環以及車主曬視頻等病毒式的營銷傳播，一系列事件成了極具新聞價值的爆點。

而其他車企很難獲得這樣的“高光時刻”，如果常規交付中盲目模仿，很可能變成東施效顰的尷尬局面。

雷軍的成功在于將個人影響力、品牌調性、產品周期三者精準結合，其他車企假若只學到皮毛，而忽視了背后體系化的能力，反而可能適得其反。