7月8日只是開始，后續會有更多細節標準出爐。

進入2025年下半年，華為正在主觀和其他車企拉開智駕技術的差距。中汽中心、清華大學、華為，剛剛發布了智駕白皮書，內容關于智駕輔助功能的行業標準。而自動駕駛的法規和標準，目前的現狀是，參與制訂時都給華為留下了必須參與的席位。再隨著9月華為ADS4即將推送更新，很快整個汽車行業就可能進入自動駕駛商用時代。

于是，連鎖反應頻發。一面是，眾多車企開始搶破頭要擠進第二梯隊，哪怕是冒著被罵期貨的風險;另一面是，很多車企忽然發現，不論是短期還是長期，都無力追趕華為和小米，靠自研好似天方夜譚。

7月開始，打破頭也只能進第二梯隊

華為的余承東前不久放話，“智能駕駛，華為不是第一陣營是第一名。而且我有信心可以繼續擴大第一名的領先優勢。”

余承東指出，“第一”的重要佐證之一，就是華為乾崑智駕ADS 4（參數丨圖片）將在今年四季度實現高速L3商用，2026年之后實現高速/城區低速L4。

一個多月前上市的“百萬豪車”尊界S800首發搭載了ADS 4。在發布會上，尊界S800展示了ADS 4在VPD中新增的無人過閘機和無人園區行駛等部分L3的功能。

華為智能汽車解決方案 BU CEO 靳玉志近日發文稱，自己最近一個月每天都在開華為乾崑 ADS 4的Beta版，“升級了全新WEWA技術架構的 ADS 4，體驗非常絲滑”。

在今年L2級輔助駕駛被監管部門收緊后，車企之間關于L3級自動駕駛的競爭反而更加焦灼。有消息人士透露，主管部門已經給出了L3的具體時間節點：在2026年批準第一批L3新車上路。這也就不難理解，各家車企搶灘L3的決心，同時開啟了搶人大戰。

而多家傳統車企正在遭遇搶不到人的尷尬，知情人士透露，某頭部車企欲重組智能駕駛部門，但在超一線城市卻面臨“到處招人卻招不到”的窘迫。

目前明確宣布L3時間節點的企業并不多，除了宣稱要在圖靈芯片上實現L3的小鵬汽車以外，李想曾在接受采訪時表示，“理想汽車有信心用端到端+VLM這套體系在2025年實現L3。”長安汽車在今年年初時宣布，2026年實現全場景L3。

有消息人士稱，長安原本計劃在今年4月份成為國內首家進行L3驗證測試的企業，但由于小米的事故被迫中斷。隨之而來的是，在L3到來之前，L2輔助駕駛的監管被收緊，國內車企的智駕能力開始出現了分層。

華為作為“輔助駕駛安全新國標”的標準制定者之一，某種程度上，已經拿到了官方的背書和對其能力的認可。當華為穩坐第一并試圖拉開差距時，其他玩家能爭奪的，其實是第二梯隊的排序。

手拿第二梯隊入場券的企業，幾乎囊括了所有的主流車企。比如，比亞迪、吉利、長安、東風、廣汽、奇瑞、長城，新勢力中的小米、“蔚小理”、零跑等。

過去很長一段時間，業內達成了共識，自動駕駛的迭代離不開有效的數據訓練，這同樣也關乎企業間的競爭。當理想、奇瑞、小米、吉利等車企宣稱數據量已經超1000萬Clips時，小鵬宣稱，其端到端大模型訓練量超2000萬clips是國內唯一，2025年底將達到億級clips規模。

不過由于缺乏統一的標準，clips數量的高低并不等于“智駕系統優劣”。就好比，同樣是輔助駕駛，高速NOA的數據就不如城市NOA質量高，畢竟前者的場景相對單一。而這種低質量的數據量哪怕積累的再高，對端側的訓練也沒有多大益處。

有一點可以確定的是，高階輔助駕駛功能，比如城市NOA的滲透率與使用率越高，對企業進行數據訓練越有利。最新的統計數據顯示，今年6月，城市NOA功能在市場的滲透率達到22.0%，首次突破20%。在高溢價的品牌上，城市NOA的滲透率明顯高于行業增速，比如，華為旗下的鴻蒙智行幾乎全系標配；理想城市智駕的滲透率突破了50%，達到54.9%。

目前，沒有車企打得過華為小米

“現在車廠的發布會，每一個產品都要說‘端到端、VLM、VLA’，其實這是一種焦慮，讓大家覺得一定要吹噓成這樣才行，實際上很多廠家技術并沒有到那個程度。”前不久，地平線創始人、CEO余凱在公開場合發言說道。

在這之前不久，特斯拉正在經歷自動駕駛的多事之秋，一臺Model 3在開啟了FSD之后卡在了火車鐵軌上，以及，特斯拉自動駕駛出租車Robotaxi在海外首撞。

小鵬G7上市不到5天，就陷入了“有現車但交不了”的風波。多位下定小鵬G7的車主收到了“延遲交付”的臨時通知，原因是“車機系統需要升級”。在這之前，何小鵬在G7發布會上表示，Ultra版本的智能座艙域的圖靈芯片要等11月的硬件升級才能上車。

何小鵬在發布會上表示，G7上三顆圖靈芯片有超2200TOPS的算力，是首款具有L3級算力的汽車。不過，小鵬G7Ultra版本智能駕駛域的兩顆圖靈芯片，雖然硬件已經就位了，軟件部分要等后續推送。

從小鵬G7Ultra版本自研的算法晚于芯片上車，也能看出，在自動駕駛的硬件、軟件、車型適配、工程化等一整套的鏈條中，任何一環都無法缺席，這也是車企自研的難度所在。

由于NGP是小鵬基于英偉達的Orin芯片開發，在切換到自研的圖靈芯片之后，由于算法不同，需要對軟件進行重新的適配和開發。

一般來說，切換芯片方案之后，智駕系統需要經歷數次迭代，才能達到理想的水平。對于自研智駕芯片的蔚來也是如此，今年端午節后，蔚來向用戶推送了“蔚來世界模型NWM”的首個版本。不少實測給出了“有驚喜但不多”的評價，而主要跟“首個版本”有很大關系。

“整車廠的自研能力相對來講是不斷下降的。”余凱做出了這樣的判斷，80%乃至更多的車企依賴供應商。

其實，目前公布L3路線的多家車企，背后都有華為的身影。比如入股引望的長安；華為與廣汽傳祺聯合打造的全新“向往”系列，全面搭載華為的乾崑智駕，并計劃在今年內搭載L3；今年4月，嵐圖與華為采用深度合作研發的方式，發布了L3級智能架構。

在吉利的智駕戰略中，也能看到前華為人的身影。前不久，前華為智駕的核心人物王軍加盟千里科技，主導整合華為HI模式經驗與吉利生態資源，全面對標華為ADS；此外，前華為智駕硬件負責人陳奇，負責打造雙英偉達Thor芯片的硬件根基。

基于雙Thor芯片（算力超2000TOPS）的千里浩瀚H9方案，即將在極氪9X 上全球首發。官方表示，新車具備 L3 級自動駕駛的能力。

比亞迪雖然沒有公開宣布L3的計劃和節點，近期高調宣布，目前國內市場已經有100萬輛的比亞迪智駕新車。很快，這些新車將迎來史上最大規模的OTA。而這背后，有為其提供智駕算法的供應商Momenta的身影。

寫在最后

今天，中汽中心牽頭，清華大學與華為參與的《汽車智能駕駛技術及產業發展白皮書》正式發布，提到要幫助用戶選擇“好用好開、安全放心的智駕輔助車型”。余承東前不久呼吁的，“要鼓勵優秀生的發揮”正在成為現實。華為成為“標準”后，智駕的座次排序正在重新洗牌。就如同車企遇到的智駕人才招荒......單靠車企，可能拿不到第二梯隊的入場券。