很多人在討論飛機飛行員（包括海軍航空兵飛行員、海軍陸戰(zhàn)隊航空兵飛行員）時，都曾有過這樣一個疑惑：軍隊飛行員雖然是部隊的天之驕子，但畢竟從事的是高強度、對身體高度消耗的工種。

如果這些飛行員的身體狀況已經(jīng)不再適合駕駛軍用戰(zhàn)機，那么是否有可能退役轉(zhuǎn)到相對“溫和”的民航領(lǐng)域，繼續(xù)自己的飛行生涯？

（民航飛行員也是高薪職業(yè)）

其實，縱觀國際上各大航空公司，駕駛過F15、F16、殲10、蘇35、蘇30等軍用戰(zhàn)機的狠角色們，其實大有人在。

就比如大名鼎鼎的俄羅斯航空，由于聚集了太多的退役軍人，干脆養(yǎng)成了“大風大浪照飛不誤”的超硬作風。

很多坐過該航空公司航班的旅客都說，俄羅斯航空的飛行員簡直把波音747開出了蘇57的感覺。

（俄羅斯航空）

高強度身體的損耗

不過現(xiàn)在看來，軍轉(zhuǎn)民的大門已經(jīng)慢慢被“關(guān)閉”，想退役以后再入民航，已經(jīng)沒有那么容易。

這主要是因為，如前文所說，飛行員在軍隊中會長期執(zhí)行高強度的飛行任務，身體長年累月承受著巨大壓力。

尤其是戰(zhàn)斗機的飛行員，在訓練或者演習時，更是會頻繁地進行各種高過載的戰(zhàn)術(shù)動作，像什么高速盤旋、俯沖、拉升等等等等。

（飛行員在做戰(zhàn)術(shù)機動）

這些動作看上去視覺效果極帥，戰(zhàn)斗中也相當實用，可以說哪里都好。

唯一的問題就是，飛行員在實施這些動作的時候，往往都會承受數(shù)倍于自身重量的過載，影響自己的心臟血管和骨骼。

長期處于這樣的環(huán)境下，即便飛行員的身體素質(zhì)原本十分出眾，也難免會留下一些隱疾。

（正在做戰(zhàn)術(shù)動作的飛行員）

而民航客機飛行相對平穩(wěn)，對飛行員身體承受過載的能力要求較低，主打的就是一個安全高效的送客到家，圖的就是一個穩(wěn)定和持久。

那么，一個因長期高強度訓練導致身體某些機能可能已經(jīng)受損，在民航飛行中可能無法長時間保持良好身體狀態(tài)的退役軍隊飛行員，是否符合民航的要求呢？

仔細想想這個問題，或許任何一家民航公司在招聘的時候都會有顧慮。

（民航不是軍隊）

心態(tài)和技術(shù)

此外，民航和軍隊是兩個不同的體系，很多飛行員沒有能力加入民航。

要知道，開波音747、法國空客和開F22、法國陣風不是同一回事，兩者終究不是一個體系，在技術(shù)層面和心態(tài)上都有著極大的不同。

從技術(shù)上來看，航空兵飛行員講究快、準、狠、穩(wěn)，像什么緊急迫降在水面，迎著敵方導彈和機炮進行戰(zhàn)術(shù)規(guī)避，超低空貼近地面飛行，有時都是常規(guī)操作。

（戰(zhàn)機拋熱誘彈）

而民航飛行員則截然不同，民航飛行追求的是安全、穩(wěn)定和高效，訓練重點在于熟悉各類民航航線的特點、掌握精準的飛行程序以及應對各種常規(guī)和非常規(guī)的民航運行狀況。

這些東西，對于航空兵飛行員來說，可能完全就是“聽說過，沒看過”的存在，從技術(shù)上就得重新再來。

就比如說，民航在飛行過程中，要嚴格按照既定的航線和高度飛行，與空中交通管制員進行高效溝通，同時保證航班的安全無誤。

同時，航班還要考慮乘客對飛行的適應情況，一旦乘客發(fā)生意外，還要及時想出辦法介入，并與乘客溝通。

（民航飛機）

請問這些東西，和航空兵執(zhí)行的空戰(zhàn)、突破防空系統(tǒng)、對地攻擊、隱蔽偵察，可曾有過半毛錢的聯(lián)系？

航空兵飛行員初次接觸這些領(lǐng)域，一定會存在技術(shù)上的不夠適應，而對于飛行這種高危險活動來說，技術(shù)上的不適應，往往就等于危險。

（軍用飛機開火）

而且航空兵飛行員在執(zhí)行任務時，往往處于高度興奮的狀態(tài)。

這是因為軍事飛行的危險程度更高，每一次都可能面臨生死考驗，如果沒有高度興奮的情緒作為緩沖，飛行員很可能因為恐慌而陷入到緊張當中，最終引起神經(jīng)性的軀體運動能力下降，無法繼續(xù)執(zhí)行飛行任務。

所以，航空兵飛行員往往會有一種勇敢、果斷、敢于冒險的職業(yè)心態(tài)。

（戰(zhàn)機開火）

可偏偏這種心態(tài)與民航重視安全的理念格格不入。

2016年的俄羅斯電影《火海凌云》就涉及這方面的描寫，有著軍隊飛行員經(jīng)歷的廖沙·古欣初入民航時，由于飛行時在心態(tài)和技術(shù)上沒有充分考慮乘客感受，直接被機長津琴科批評：

“民航不是軍隊。”

從這一點來看，航空兵飛行員在退役后，想要轉(zhuǎn)戰(zhàn)民航，可沒有那么絲滑加輕松。

他們需要花費大量的時間和精力去重新學習和適應，去改變自己的飛行技術(shù)，去重塑自己的行業(yè)心態(tài)。

（空軍飛行員）

年齡問題

第三個問題，年齡問題帶來的性價比失衡。

飛行員作為航空兵系統(tǒng)中唯一能與軍用飛機相提并論的“國家戰(zhàn)略資源”，往往會在軍隊服役較長的年限。

很多航空兵飛行員告別飛行生涯時，已接近四五十歲。如果再進入民航系統(tǒng)，至多只能再飛一二十年。

（空軍飛行員）

而民航飛行員從航校畢業(yè)后進入民航系統(tǒng)，可以從20歲一直飛到60歲左右，能為航空公司服務至少四十年。

從性價比來看，民航公司不會放著20多歲的青年畢業(yè)生不要，而去選擇在部隊工作多年、可能飛不到10年的“老頭”。這從性價比來看，簡直是不劃算的買賣。

（民航飛行員）

但盡管如此，仍有許多優(yōu)秀的航空兵飛行員退役后在民航領(lǐng)域發(fā)揮出了自己的第二春。比如前文提到的俄羅斯航空，再比如中國民航領(lǐng)域第一位美籍女機長金貝麗，就曾參與過海灣戰(zhàn)爭，駕駛過F16。

從這點來看，從軍隊系統(tǒng)轉(zhuǎn)入民航系統(tǒng)雖然非常艱難，但絕不是不可能的任務，只不過換了戰(zhàn)場，玩法也就不一樣罷了。

（民航飛行員）

參考資料：

1、極目新聞《成為空軍、海軍、民航飛行員需要哪些條件?權(quán)威解答看這里》

2、中國軍網(wǎng)《從空軍飛行員到海南航空機長,看一名老兵飛行員的“人生航線”》

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