從渤海的萊州灣到黃海的膠州灣,在海上需要繞行幾乎整個山東半島,嚴重影響了半島南北的溝通效率, 因此有人提出,為何不開鑿一條“膠萊運河”,貫通黃渤海,將山東半島變成“山東島”,那么,這一設想是否可行?
膠萊運河設想
山東半島是我國最大的半島,其三面臨海,伸入黃海與渤海之間,北側跨渤海與遼東半島相鄰,東側則與朝鮮半島隔黃海相望,南側面向黃海,是山東與長三角海運最便捷的地區。山東半島北端的蓬萊角至遼東半島最南端的老鐵山角連線,成為渤海與黃海分界線,之間的廟島群島也成功將渤海劃分為我國內海。從地理上來看,因山東半島的存在,黃海與渤海存在天然隔閡,半島南北溝通受阻,因此,有人提出開鑿膠萊運河的設想,將當前從黃海進入渤海需繞行山東半島東部長達1600公里航程,縮短至1000公里以內,可極大節省運輸成本。
像類似于膠萊運河這種設想并非我國首創,德國早在1895年便開鑿了一條連接北海和波羅的海的基爾運河,這條運河全長98.26公里,橫貫日德蘭半島,成功破解了軍艦需繞行丹麥半島航行的困境,極大提升了德國在北海和波羅的海之間的安全性、便捷性和經濟性。那么,我國能否效仿呢?
修建膠萊運河存在哪些阻礙
實際上,早在1280年元朝時期,朝廷就曾決定在萊州灣與膠州灣之間挖一條運河,當時從江南乘船抵達東北,就必須經過山東半島最東端的成山角,因其特殊的地理位置,有著“中國好望角”之稱,但成山角周圍海域海底暗礁眾多,水也不夠深,船只航行安全性難以得到保障,如果往東遠離成山角,就需要繞行更遠的路,于是為了解決南北漕運,尤其是糧食運輸,依賴海上航線的風險,于是歷時三年修建了這條“膠萊河”,該河分為兩段,主要打通由南向北匯入萊州灣的膠河,和由北向南注入膠州灣的大沽河,“膠萊河”開通后,漕船從長江口北上經黃海進入膠州灣后,可通過運河直接抵達渤海,成功避開了成山角,將航程縮短了大約300公里,成為當時南糧北運的重要通道。
但由于當時急于求成,運河河道非常狹窄且水淺,航道無法定期進行維護疏通,導致淤塞嚴重,膠萊河很快便因此荒廢。明朝時,朝廷在原來運河以西22.2米處開挖了一條新河,還建設了9座閘用來控制水位,但其分水嶺段仍未得到徹底整治,加上當時的明朝實行海禁,主要服務于海運業務的膠萊河也因此不被重視,開通后不久也廢棄了,
到了清朝在對膠萊河進行實地勘察后認為開鑿運河難度太大,因此決定不疏浚,民國時期,也曾多次試圖恢復運河航運,但因財力有限以及當時局勢影響,并未實現。新中國成立后,膠萊河作為排洪和灌溉水系,得到了治理,但航運功能仍被荒廢。
隨著我國北方航運需求的增加,山東作為北方經濟大省,半島經濟一體化進程也在不斷推進,于是有人提出了重新打通膠萊運河的設想。
一方面,可借此形成運河經濟帶,促進青島、煙臺、濰坊、威海等城市的港口、物流、工業、旅游業協同發展。另一方面也能通過運河促進渤海與黃海的海水交換能力,緩解渤海這一半封閉海域面臨的生態壓力。
但也有觀點認為,膠萊運河途徑的膠萊平原,是山東半島重要的糧食生產基地,如果打通膠萊運河,很可能破壞農業用地,影響山東糧食生產,并且渤海因注入河流眾多,半封閉狀態又限制了與外界的水體交換,因此這里的海水鹽度比較低,如果打通膠萊運河加速黃海與渤海的水體交換,很可能加速沿岸土地鹽堿化,破壞沿岸河口濕地生態。
并且由于現代船只體積和載水量更大,對運河的深度和寬度要求也就更高,開鑿膠萊運河投資金額也將因此難以估量,加上山東半島復雜的丘陵地形,更加劇了運河開挖難度和投資成本。另外,運河將半島與內地隔開,很可能加劇山東東西發展不均衡問題,反而不利于整體區域協作發展。
因此,相關專家提出,與其開挖一條風險無法預估的運河,倒不如加強山東半島沿岸港口運力,形成可相互協作的港口群,這一思路反而是更能夠優化現有基礎設施,推動區域協同的務實選擇。
特別聲明:以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布,本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.