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7月9日，第十二屆世界高速鐵路大會“創新讓生活更美好”和“發展讓生活更美好”兩場圓桌論壇在國家鐵道試驗中心舉行，下面是圓桌論壇1部分嘉賓的現場發言，供參閱。

鐵路誕生200年了。

1825年，英國，斯托克頓—達靈頓鐵路正式通車，列車最高運行時速24公里；

2025年，中國，CR450動車組樣車跑出每小時450公里的全球最快速度，再次刷新紀錄。

從時速24公里到時速450公里，跨越200年的巨變令人振奮。

在這樣特殊的節點，第十二屆世界高速鐵路大會于7月8日至11日在北京舉辦。

本屆世界高速鐵路大會吸引來自國際鐵路聯盟各成員單位及60余個國家、地區和國際組織的2000余名政要、駐華使節、企業高管、專家學者出席，參會人員層次高，涵蓋領域廣，取得了一系列重要成果，在全球高速鐵路領域產生了廣泛積極影響。

匯聚全球智慧，共話高鐵未來。與會代表圍繞“高速鐵路：創新發展讓生活更美好”等主題開展深度對話。國際鐵路聯盟和國鐵負責人分別介紹了世界高速鐵路和中國高速鐵路發展情況，總結了成功案例和經驗啟示。其間舉辦了2場圓桌論壇和30場技術交流會，200余位各國鐵路企業高管和專家學者進行了演講發言，分享了高速鐵路領域的前沿創新成果。此外，本屆大會還收到27個國家、地區和國際組織700余篇論文投稿，匯聚了眾多具有前瞻性和創新性的真知灼見，為未來高鐵創新發展提供了有益借鑒。

（主持人）列車運行速度越快，其吸引力就越強。吸引力增強會導致需求上升，而需求上升意味著需要更多的列車。一條線路上的列車數量越多，它們之間的運行間隔就越短。然而，更高的速度需要更長的制動距離，這反過來又需要列車之間有更大的間距。速度、需求和安全之間的這一根本矛盾該如何解決？

馬建軍（鐵科院 副總經理）：就中國高鐵而言，我們已研發試驗時速450公里、運營時速400公里的新一代高速動車組列車，用以提升運營速度，采用輕量化動車組車體技術，有效縮短了高速列車的制動距離，既保證列車運行安全，又提高了列車運行速度。

通過優化列車運行圖、增加列車編組等方式，增加高速動車組列車開行密度，比如在繁忙高鐵線路上的高峰時段采用動車組重聯形式，也就是由原來一趟列車8節車廂變成16節車廂，運輸能力能夠達到翻倍的效果。與此同時，為確保高速鐵路運營安全和有序，中國還研制應用了列車運行控制系統CTCS、調度集中系統CTC和運輸調度管理系統TDMS，已經形成了安全成熟的高速鐵路運輸組織模式。

近年來，公路運輸正積極推進自動駕駛系統的研發，目前高鐵領域自動駕駛現狀如何？特別是在運營安全以及系統設計方面，自動駕駛ATO又會帶來怎樣的變化？

馬建軍（鐵科院 副總經理）：2019年底我們在京張高鐵實現了時速350公里高速列車的自動駕駛。司機只需要操作1個按鈕，高速列車就可以實現車站自動發車、區間自動運行、到站自動停車、車門自動控制等。

從技術角度看，道路交通自主運行的核心在汽車車輛，而高鐵的ATO是作為一個整體的系統來實現的，不僅是動車組列車，而且涉及軌道、信號、調度指揮等多個專業，關系到整個高鐵的運輸組織和旅客服務，具有復雜性和高安全性。

安全是鐵路運輸永恒的主題。應用高鐵ATO的安全性絕不會低于現有水平，自動化技術還將進一步減少人因風險。

ATO是高鐵技術的發展方向，也是智能高鐵的一個重要組成部分。未來的高鐵ATO將具備列車運行環境自感知、安全態勢自評估、設備故障自診斷的能力，促進高速鐵路向更加安全、更加高效、更加智能、更加綠色的方向發展。

為提升現有基礎設施的運力，可能的解決方案有哪些？決定性因素是機車車輛的運力，還是信號系統？

伊斯梅爾·哈基·穆爾塔扎奧格魯（土耳其國鐵 副總經理）：我認為火車是我們的實力，而信號系統則是我們的智慧，因此我們需要用智慧來管理實力或者說運力。

傳統的信號系統是通過固定的區間來管理交通的，這保證了行車的安全。將交通限制在特定長度的區間之內，因此線路的通行能力被壓縮在這些固定的時間間隔之內。然而，現代系統能夠讓我們超越這些限制。得益于實時監控、自適應安全距離、移動閉塞系統以及自動控制和保護系統，列車可以更緊密地運行，同時確保安全。

當然，列車在運力管理方面也發揮著重要作用。運力更多的鐵路車輛、注重能效的系統有助于提升容量，并對運營系統的經濟和效率作出貢獻。但是，如果沒有智能系統，這種設置在軌道車輛上的巨大動力就無法得到充分展現和管理。

隨著機車車輛和路網運營周期的持續延長，養護維修將成為未來技術創新的關鍵領域。這是否意味著我們的高鐵技術裝備維護將成為列車速度進一步加快的制約或影響因素？

伊斯梅爾·哈基·穆爾塔扎奧格魯（土耳其國鐵 副總經理）：我認為基礎設施的維護管理，是制約列車速度的一個因素，不僅如此，隨著速度提升，除了技術要求外，安全性和運營因素也愈發關鍵。高鐵是一個嚴密的系統，其中所有的組件必須在非常低的容差范圍內完美地協調工作。因此，鐵路系統的維護已經不再是傳統意義上的流程，而是一門必須借助高精度傳感器連續監測系統和預測分析來執行的學科。

然而，問題不止于此。氣候變化及其影響正日益凸顯，直接影響著列車的運行速度、安全性和舒適性。所以，要在鐵路系統中維持最優運行速度，基礎設施和系統維護是我們需要優先夯實的根基。除此之外，未來鐵路系統在更快的同時，還必須具備更強的氣候韌性、更靈活的運營功能，并貫徹環保管理理念。

速度、需求和安全之間的這一根本矛盾該如何解決呢？

丁叁叁（中車四方 副總工程師）：一方面，系統能力需要提升。速度提升對牽引與制動功率、承載及抗沖擊能力等提出更高要求。在車輛設計方面，我們的首要任務是深化輕量化設計，實現列車輕量化與高強韌的平衡；在信號系統領域，進一步升級至移動閉塞技術，列車在更高運行速度下的最小追蹤間隔將持續縮短；在基礎設施與運營管理層面，需同步優化部分軌旁設施參數、科學規劃實現網絡化高效運營，以及優化快速安檢與登乘流程等。

另一方面，我們可通過多維度調控手段平衡不斷增加的客流需求，使其在不同時間、區域和速度等級間實現均衡分布。例如實施分區域、分時段的混合速度運營模式，采用分速度等級、分季節的差異化票價策略等。我們現在針對特殊地形，也在進行更多創新。總之，破解速度、需求、安全之間矛盾的根本之道是以顛覆性創新實現范式超越。

用于公路運輸的自動駕駛車輛的研發工作正在積極推進，對于高鐵相關方面發展有什么影響？在運營、安全以及系統設計方面，自動駕駛會帶來怎樣的變化？

丁叁叁（中車四方 副總工程師）：當前，自動駕駛技術在高鐵方面的應用發展受到幾方面影響：環境感知的局限性、人機協同的兼容性挑戰、安全驗證的技術瓶頸以及系統集成的復雜性。

為了更高效地推進這項事業，我想特別指出當前仍需克服一系列關鍵挑戰：運營模式革新方面，我們將推動運營模式從“人工調度、司機操作、被動響應”的傳統范式，轉型升級為“數據驅動、智能協同、主動防護”的新體系；安全邊界重構與防護體系升級方面，我們將突破傳統“以成本換安全冗余”的思維定式，轉向基于自主狀態監測、智能容錯控制與主動防護的新范式；驅動全域系統升級方面，可依托集中化管控優勢，實現軟硬件協同的全域一體化升級。總的來說，安全第一，我們需要以更加謹慎的態度去發展相關技術。

人工智能在哪些領域以及通過哪些應用為高速鐵路帶來附加值？體現在預測性維護、調度、旅客體驗、運營優化中的哪些方面？

丁叁叁（中車四方 副總工程師）：我們已然步入人工智能時代。在這個時代，萬事萬物都開始與之產生深度關聯，人工智能廣泛應用于設計、制造等眾多相關領域。

在預測性維護方面，人工智能技術正推動我們從傳統的計劃性維護轉向基于精準預測的狀態維護，從故障修復模式升級為預測性自主維護，我們有望破解多源感知融合分析、三維視覺智能診斷等難題；在運營領域，人工智能正推動我們實現從經驗驅動的計劃調度向動態優化模式轉型；客運服務領域則包含了智能咨詢應答、無縫換乘導航、安檢無感通行、無障礙設施適配，以及基于需求預測的站車服務資源配置。

當前，我們在數據積累、專業化應用、邊緣計算能力乃至基礎算力水平等方面還面臨挑戰。我們要做好充足的準備，仍需持續探索。

素材來源：綜合自人民日報、人民鐵道等

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