在3月剛剛公布計劃中國國產計劃的韓國豪華品牌，或將第三次退出中國。

嚴酷的信息有很多，2024年上半年開始，單車成交費用暴漲，費用為120萬元/臺以上，這基本意味著賣一臺車就要虧損80-90萬元，較之前的71萬元上漲10-20萬元。直營渠道關閉旗艦店，經銷商網絡處境非常艱難，目前捷尼賽斯渠道近半數基本停擺，其中追星集團要全部退出，包括南京/寧波/重慶店。

周大福集團從24年初開始，發生非正常經營，集團不投資，包括武漢/杭州/成都。目前單店銷量單月平均5-10臺，有些門店售后產值5萬左右，經營艱難。

消息人士向路咖汽車透露，現在的捷尼賽思內部，退出中國的猜測之聲不絕于耳，達到了史上最高。

按計劃在7月，全球CEO將到中國分公司，進行決策。擺在他面前的是，以捷尼賽思之名重新進入中國之后，持續的銷量下滑、單車巨額虧損、經銷商集團啟動退網談判計劃，目前多數4S店經營困難，已停止投資很久，可能真正啟動退出中國的流程。

與2023年和2024年每年都有的傳聞不同，此前的捷尼賽思被傳出再次退出中國，主要是外界猜測與銷量下滑相關。而此次，不是外部，而是內部。充斥著信心不足，面對競爭更加激烈的中國市場，找不到希望。

一場潰敗，從2023年后半年開始

消息人士透露，從2023年后半年換帥之后，捷尼賽思在中國開始發生潰敗。目前，捷尼賽思在中國分別使用了三位CEO，何睿思、李哲（韓方）、朱江。

內部方向性管理混亂，何睿思時期提出不設定銷量目標，先做品牌，之后忽然提出要快速銷量增長，更換李哲，但1年內毫無成果，又換上了首位中方CEO朱江，但李哲手中的管理權和決策權并未完全給到中方。

進入中國的前3年里，它的年均銷量為1500輛左右，在2024年朱江成為中國CEO之后，是其信心最足的時候，期待新官上任三把火，但時間過去近1年之后，仍未發生改變。情況反而，愈發嚴酷。

2025年年初，這家企業關閉了成都和北京的捷尼賽思之家，最近，合伙伙伴追星集團也正式啟動了退網程序。

針對一系列的消息，我們數次與捷尼賽思公關部門取得聯系，但收到的是0回復。

同樣據消息人士的反饋，捷尼賽思目前很多團隊都是擺爛狀態，甚至是“裝死”。

現如今，種種跡象都在表明，它正在策劃退出中國市場，如果最終達成，也將是現代手中的高端品牌第三次離開中國，從勞恩斯（參數丨圖片）、到捷恩斯、再到捷尼賽思。

至于內部發生了什么，從產品層面，可以率先抽絲剝繭的找到端倪。

它，并不尊重中國市場。

在第三次進入中國市場之后，捷尼賽思所做的產品推進只有一個主線，把韓版和美版的車型微調再完成引入。價格，高高在上；配置，并不考慮中國市場喜好的轉變；主推燃油車；對智能化處于擺爛狀態。

有一個真實發生的場景，能很好的反應它在產品上的不足。

2023年，捷尼賽思中國區CEO-韓方高管李哲，在全員大會上對中國員工進行了訓斥。稱員工對公司沒有感情，3年來，沒有一個捷尼賽思中國員工購買該品牌的車輛。

這并非是字面意思那么簡單。首先，不論是任何車企，其實都沒有權力直接強制要求購買本品牌車輛，因為消費是個人意志。其次，捷尼賽思相比其他所有車企，對于員工的消費引導也是更強硬，它的消費引導在于語言上的壓迫。

“我們買，并沒有特別好的員工政策，但車又很貴，關鍵是強迫你的意志”，這才是問題的癥結。

舉一個其他品牌的例子，比亞迪的員工，級別在 G 級以上，在職滿一年就能享受員工購車政策。優惠幅度一般是市場價的 85%左右，除此之外，還會對員工補貼按月下發到工資中，另外還有加油或者充電的補貼。除了比亞迪之外，蔚小理等新勢力的員工，也同樣有著優厚的政策。

但，捷尼賽思沒有，同時，捷尼賽思的車輛價格在市場中，比同級別的奔馳、寶馬、奧迪都更貴。全系中最便宜的車是G70，指導價為26.18萬元起，強調駕駛樂趣但后排并沒有針對中國市場加長。要知道，目前奧迪A6L在中國的最低裸車價格已經降到了28萬元左右。不客氣的說，如果是非要買這樣的車，對于員工內部來說，都有點涉及強買強賣的意思。

“雷軍帶貨，捷尼賽思都未必賣得出去”，現在的它，是中國車市里的絕對異類。

從2021年推出首款車型至今，它總計推出了9款車型，目前在售5款車型全部為燃油車，純電車型G80推出后很快就停售。智能化的能力上，沒有L2+級輔助駕駛，智能座艙的語音交互也是幾年前合資品牌的水平。產品沒有競爭力，所以反而加大了虧損，于是就草率收場。

而和它所處相同市場的其他汽車品牌，都在深度的擁抱中國，已經不止是硬件上深度擁抱如寧德時代、比亞迪弗迪這類的中國公司，更是從造車理念，甚至是技術研發初衷上開始重構。比如寶馬的新世代車型即將推出，研發團隊大量全華班；奔馳的高階智駕輔助早在去年就已與中國本土企業共同推進，如今智能座艙又開始引入吉利旗下的億咖通；奧迪已經與華為在智駕輔助駕駛上深度合作。

而捷尼賽思在中國銷售的車型，則要么是韓國版本的微調車，要么是美國版本的微調車，從消費者喜好來看，它是10年前的豪華車。所以，業內也一直有一種說法，就算是雷軍和余承東來帶貨，某些車也很難賣，這是有道理的。

一輛車虧損90萬元？捷尼賽思深層面對什么問題

很顯然，最關鍵的方面，產品出現了問題。而在更多的企業運營層面方面，它還出現了巨額虧損、毫無改變意愿等更多問題，這背后直指的是，管理問題。

管理是不尊重中國的，思路是發散的，目標是朝令夕改的，最終也是要找人背鍋的。

以目標為例，在最初，重新回歸中國市場的2年里，初代CEO在接受媒體采訪時公開表示過“我們暫時沒有銷量KPI，不設銷量目標，要先把品牌做起來，比如韓韻等特征”。

但，進入2023年風向忽然快速轉變，原有CEO被李哲接任，2024年后半年時忽然史無前例的換上了第一位中方CEO-朱江。但給到朱江的任務卻是，快速收拾爛攤子，并急切的要求取得高銷量。

其實，問題早在2024年年初就已經集中爆發。

從銷量數據上看，捷尼賽思從2021年到2024年在中國市場的表現分別是：

2021年，367臺；2022年，1457臺；2023年，1558臺；2024年1328臺。2025年的數據暫時沒有消息源公布，一年365天的銷量，甚至低于蔚來汽車一周的銷量，這就是韓國賓利在中國的現實寫照。

銷量低迷，但并不發生實質性變化，中國團隊，如新CEO朱江在嘗試推進從1.0到2.0的改革計劃，2025年3月宣布國產計劃之后，提出的目標是目標在三到五年內實現“規模型增長”。同時，重申捷尼賽思不會退出中國市場。內部阻力極大，國產計劃也可能被擱置。

無它，還是過大的利益，讓很多行為發生了扭曲。2023年年末，有媒體爆出了捷尼賽思進入中國市場3年的運營情況，3年虧損30億元，且進入2023年開始，虧損加速，僅在1-10月的時間里就發生了12億元的虧損，遠超2021年和2022年的速度。

不論是之前的單車的成交成本71萬元人民幣，還是現在的120萬元人民幣，在網絡中，還是北京上海深圳的機場廣告牌，或者是其他主流的宣傳板塊，其實消費者都難覓捷尼賽思的身影。

據一些門店向我們爆料，2024年總部宣布要加大宣傳、促成引流和成交。據店總講，在2024年上半年單月單平臺有過近300萬元的投放，但僅有2個客戶到店，只是引流，都不談賣車，就輕松虧掉了上百萬元。

“錢，就莫名其妙的消失了”，有猜測說，捷尼賽思和之前的威馬汽車有相似之處。此前，威馬汽車燒光410億元，業內同樣在質疑，錢花在了哪里，不過與捷尼賽思不同的是，威馬至少還在銷量上取得過一定的成績，排在新勢力的TOP3。

彼時的威馬，CEO年薪破億元，在渠道極速擴張時給到了巨額的補貼，很多建店的投資者賺的盆滿缽滿，但最終留給車主的卻是雞毛一地。捷尼賽思的錢，去了哪里，這同樣是值得深究的問題。

持續無果，持續嚴重虧損，沒有轉變的動作，策劃退出中國的概率不低。而如果是真的選擇退出，這將意味著韓系車在高端市場里再無機會，因為，這將是第三次退出。

此前，2008年時，現代集團本欲乘著中國汽車快速普及的東風，嘗試拿下豪華市場的份額，以勞恩斯入市。

2015年，因銷量持續下滑，它做出進一步的改變，勞恩斯改名為捷恩斯，但因銷量下滑，于2016年逐步停止向中國出口。

而眼前，捷尼賽思如果再次無果，則將是第三次退出中國市場。

問題的癥結出現在哪？要知道，捷尼賽思在全球市場并非沒有一戰之力，而是能在美國市場把奧迪穩穩壓住摩擦。這與其管理方式，人員團隊有著莫大的關系，在重新回歸中國市場之后，韓方和中方各自究竟扮演著怎樣的角色，我們也在進一步關注與挖掘。

關停并轉，這在如今的市場里并不稀奇，剛剛發生的是廣汽菲克的破產，它背后的原因是，國產后只負責生產，而由外方來主導銷售與盈利。但外方團隊，又并不尊重中國的消費需求轉換，算來算去，只有JEEP大指揮官這一款車是根據中國需求來做。

而相比剛剛破產的廣汽菲克，捷尼賽思則是更甚一步，對于中國市場消費特征的尊重度十分有限。當然，這也并不稀奇，從2008年至今，其出發點本質上沒有過變化。