【文/觀察者網 潘昱辰 編輯/高莘】日前，網傳捷尼賽思汽車銷售（上海）有限公司首席執(zhí)行官（CEO）朱江已于今年6月底離職，距其去年8月加入捷尼賽思僅10個月。

捷尼賽思向觀察者網證實了這一消息。

朱江 捷尼賽思

朱江是汽車行業(yè)老兵，早在2003年便加入寶馬負責市場活動。2008年起，朱江開始負責MINI品牌的管理，成為寶馬全球第一任華人品牌總監(jiān)，后升任寶馬中國副總裁、MINI中國品牌管理副總裁。

2013年朱江離開寶馬，出任雷克薩斯中國副總經理，期間幫助雷克薩斯于2016年在中國首次實現年銷10萬輛的里程碑。

2017年朱江離開雷克薩斯，加入當時的造車新勢力蔚來擔任用戶發(fā)展副總裁，通過構建用戶社群運營體系，為早期的蔚來提供了一批高黏度的用戶群體。

2020年6月，朱江又離開蔚來加入福特，出任福特中國電動車事業(yè)部首席運營官，負責純電動車型福特電馬的市場運營，向福特中國總裁陳安寧匯報。

然而福特電馬在中國的市場表現始終低迷。2021年11月，朱江又離開福特，出任吉利與百度合資的集度汽車（即后來的極越汽車）負責用戶發(fā)展與運營的副總裁。

僅僅半年時間，朱江又離開集度，并于2022年9月出任美國造車新勢力Lucid在中國的首任董事總經理，負責中國市場業(yè)務。

然而相較特斯拉，Lucid在中國市場卻始終沒有取得進展。2024年8月，朱江又出任捷尼賽思汽車銷售（上海）有限公司CEO，負責捷尼賽思在華業(yè)務。

捷尼賽思（GENESIS）最初為韓國現代起亞集團旗下的一款高端車型，后于2015年獨立成為豪華品牌。而早在2008年，它便以“勞恩斯”為名進口到中國市場；2014年，又更名為“捷恩斯”二次進入中國，但均因市場表現冷淡，而被迫退出。

2021年，該品牌正式以“捷尼賽思”之名第三次進軍中國市場，采用直營模式，僅用兩年時間便將旗下8款車型全部以進口形式引入中國。

捷尼賽思 視覺中國

然而第三次入華期間，捷尼賽思的銷量依然低迷。2021—2024年，捷尼賽思中國市場歷年銷量依次為367、1457、1558和1328輛，僅為其對標的雷克薩斯同期銷量的不到1%，較之整體市場可以忽略不計；而早在2023年便宣布退出中國市場的本田高端品牌謳歌，其在華最后一年的銷量也超過2000輛。

而捷尼賽思中國的管理層也始終未能穩(wěn)定。不到5年時間，該品牌在中國已更換了三任掌門人：

首任CEO德國人何睿思早在2019年就加入正在組建的捷尼賽思中國公司，至2023年10月離職。而在捷尼賽思入華的三年內，公司總虧損高達30億元，僅2023年前10個月便虧損12億元，平均單車營銷費用高達71萬元；

第二任為韓國人李哲，曾在捷尼賽思中國全員大會上怒斥員工對公司沒有感情，稱捷尼賽思入華3年時間，沒有一名員工購買過捷尼賽思品牌的汽車；

直到2024年8月，捷尼賽思中國才迎來首位中國CEO朱江，被視為捷尼賽思重視本土戰(zhàn)略的一大舉措。同年10月，新上任的朱江還在新款GV70上市時明確表示“捷尼賽思不會退出中國市場”，但并未改變品牌低迷的銷售走勢。

今年3月，捷尼賽思宣布在中國啟動品牌2.0戰(zhàn)略。其核心在于改變全進口模式，正式啟動本土化生產和研發(fā)，并計劃在3—5年內實現新能源車的國產化。

捷尼賽思G70 視覺中國

而在研發(fā)層面，捷尼賽思計劃整合現代集團在韓國南陽的研發(fā)中心、煙臺的中國研發(fā)中心，以及上海的數字化研發(fā)中心的資源，共同為中國市場打造具有競爭力的產品；生產方面，捷尼賽思將借鑒小米汽車等品牌的經驗，依托現代集團在中國已有的生產和管理能力實現本地化生產。

彼時朱江再次強調，捷尼賽思會堅守中國市場的長期承諾，不會退出中國。但他也承認，過去捷尼賽思中國的虧損較為嚴重，未來需靈活調整策略以適應市場變化。為此在渠道方面。捷尼賽思將位于成都和北京的捷尼賽思之家關閉，僅保留上海捷尼賽思之家作為品牌展示和用戶體驗中心；并計劃在今年加速全國更多輕資產布局，降低約60%的經營成本。

但隨著朱江被傳離開捷尼賽思中國，面對競爭白熱化的中國豪華汽車市場，這個韓系高端品牌在華多舛的命運又被蒙上了一層陰影。

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