前陣子和鄰居聊天，說到上個月的印度飛倫敦那場震驚全球的波音787-8空難時，她突然神色凝重的說：

“你知道嗎？就在我們鎮那個最大的Tesco同一棟樓里，不是進門就有家美甲店嗎？那家店的經理，就是個印度人，我認識她很多年，我印象她永遠都在那里。Unfortunately，她就在那個航班上。永遠回不來了。”

我聽了，非常震驚。一場只在新聞里的空難，突然之間變得具象化。

以至于后來，我再經過那家美甲店時，仍然人來人往，好像一切照舊，和平常沒有兩樣。是員工里有個人不在了，像只是離職了一樣。

明天和意外哪個先到？

對有明天的生者來說，太陽照常升起。而對有意外的逝者，一切都已不重要。

昨天（7月12日），印度航空事故調查局（AAIB）發布了空難一個月來的第一份調查報告，全文15頁。對于印度工作效率來說，已經是神速。

這是波音787機型首次發生致命空難，空難發生后，全球多個機構對該起事故展開了聯合調查。因為起飛只有幾分鐘后就墜機，很多保留現場狀態的零件和兩個黑匣子，都被順利找到。

盡管調查，對逝者來說已經沒有意義，找到真相，也挽回不了他們的生命。但不忘記不放棄，一來是對逝者的尊重，二來是對生者的交代，三來更是為了避免將來可能再發生的意外。

報告一共13個章節，15頁內容，講述了這起事故的初步調查結果。我找到了這個報告的原文，幫寶子們詳細解釋，這份官方報告里黑匣子記錄的時間線。

在這份不算長的初步調查報告里，最為核心和關鍵的信息是：

客機在墜毀前，控制兩臺發動機燃油流量的燃油開關，在一秒內突然從“運行”切換到“切斷”位置，而兩名飛行員對此感到相當意外。

后來開關雖然被移回打開位置，但已經晚了，飛機已經在空中熄火，最終墜毀。

報告基本排除了此前專家推測的鳥擊，襟翼設置以及起落架位置異常等其他原因。

787客機墜毀的原因，聚焦在了發動機燃油開關以及飛行員操作身上。

報告稱，飛機起飛前，前一航班機組人員在技術日志里記錄了故障，當班飛機的維修工程師隨后按照故障排除手冊進行了檢修，飛機隨后獲準起飛。

預定起飛時間為印度標準時間13點10分，機組由一位持有航線運輸飛行員執照（ATPL）的機長，和一名持有商用飛行員執照（CPL）的副駕駛，以及10名客艙乘務員組成。

兩名飛行員常駐孟買，前一天已抵達艾哈邁達巴德，并在起飛前獲得了充分休息，機組人員也接受了酒精呼氣測試，均顯示合格。

從初步報告看來，在起飛前，飛機和飛機員好像都沒有任何問題。

但從飛機獲得起飛許可到發出求救呼叫之間，僅隔了92秒。

翻譯如下：

《通訊記錄》

事故發生后，空中交通管制（ATC）數據被保留了下來。對ATC錄音數據進行了重放。根據重放內容整理出的事件摘要如下：

|07:43:00|The aircraft requested pushback and startup.
→ 飛機請求推出和啟動引擎。

|07:43:13|ATC approved pushback.
→ ATC批準了推出操作。

|07:46:59|ATC approved Start up.
→ ATC批準了啟動引擎。

|07:49:12|ATC queried if the aircraft required full length of the runway. The aircraft confirmed requirement of full length of RUNWAY 23.
→ ATC詢問飛機是否需要使用跑道全長。飛機確認需要使用23號跑道的全長。

|07:55:15|The aircraft requested taxi clearance, which was granted by ATC.
→ 飛機請求滑行許可，ATC給予了批準。

|08:02:03|The aircraft was transferred from Ground to Tower Control.
→ 飛機從地面管制移交至塔臺管制。

|08:03:45|The aircraft was instructed to line up on the Runway 23.
→ 飛機被指示滑入并進入23號跑道等待起飛。

|08:07:33|The aircraft was cleared for Take-Off from Runway 23, Wind 240°/06 Kts.
→ 飛機獲得從23號跑道起飛的許可，風向為240度，風速6節。

|08:09:05|MAYDAY call was made by AI171.
→ AI171航班發出了MAYDAY（緊急求救）呼叫。

他們獲準起飛是在8:07:33，發出MAYDAY的緊急求救是在8:09:05，僅僅只是92秒之間，一切就變了。

那92秒里，到底發生了什么？

初步報告也記錄了能找到的痕跡：

把時間線再回到08:07:33，飛機獲得從23號跑道起飛的許可。

The aircraft started rolling at 08:07:37 UTC.
飛機于08:07:37開始滑跑（即加速起飛）。
The aircraft achieved the maximum recorded airspeed of 180 Knots IAS at about 08:08:42 UTC
該飛機UTC08:08:42左右達到了記錄中的最大空速——180節指示空速（IAS）。
and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec.
緊接著，1號和2號發動機的燃油切斷開關依次從“RUN”（運行）位置切換至“CUTOFF”（關閉）位置，兩者間隔僅1秒。
The Engine N1 and N2 began to decrease from their take-off values as the fuel supply to the engines was cut off.
由于燃油供給被切斷，兩臺發動機的N1（低壓轉子）和N2（高壓轉子）轉速開始從起飛狀態下降。
In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff.
在駕駛艙語音記錄中，其中一位飛行員被聽到詢問另一位：“你為什么關了（發動機）？”
The other pilot responded that he did not do so.
另一位飛行員回應說他沒有這么做。
The CCTV footage obtained from the airport showed Ram Air Turbine (RAT) getting deployed during the initial climb immediately after lift-off (fig. 15).
機場獲得的閉路電視監控畫面顯示，在飛機起飛后的初始爬升階段，緊急動力風力發電機（RAT）就已展開。
The aircraft started to lose altitude before crossing the airport perimeter wall.
飛機在尚未越過機場圍界墻前就開始出現高度下降。
As per the EAFR data both engines N2 values passed below minimum idle speed, and the RAT hydraulic pump began supplying hydraulic power at about 08:08:47 UTC.
根據EAFR（發動機參數飛行記錄器）數據，兩臺發動機的N2值（高壓轉子轉速）均低于最低怠速轉速，RAT（機組應急動力風力發電機）液壓泵大約在協調世界時08:08:47開始提供液壓動力。
As per the EAFR, the Engine 1 fuel cutoff switch transitioned from CUTOFF to RUN at about 08:08:52 UTC.
根據EAFR記錄，1號發動機的燃油切斷開關于協調世界時08:08:52由CUTOFF（關閉）切換至RUN（運行）。
The APU Inlet Door began opening at about 08:08:54 UTC, consistent with the APU Auto Start logic.
APU（輔助動力裝置）進氣門約在08:08:54開始打開，與APU自動啟動邏輯一致。
Thereafter at 08:08:56 UTC the Engine 2 fuel cutoff switch also transitions from CUTOFF to RUN.
隨后在08:08:56，2號發動機的燃油切斷開關也從CUTOFF切換到RUN。
When fuel control switches are moved from CUTOFF to RUN while the aircraft is inflight, each engine’s full authority dual engine control automatically manages a relight and thrust recovery sequence.
在飛行中將燃油控制開關從CUTOFF切換至RUN時，每臺發動機的全權限雙通道電子控制系統（FADEC）會自動執行重新點火和推力恢復的程序，包括點火和燃油引導。
The EGT was observed to be rising for both engines indicating relight.
觀察到兩臺發動機的EGT（排氣溫度）均在上升，表明正在重新點火。
Engine 1’s core deceleration stopped, reversed and started to progress to recovery.
1號發動機的核心轉速減速停止，并出現回升趨勢，開始進入恢復過程。
Engine 2 was able to relight but could not arrest core speed deceleration and re-introduced fuel repeatedly to increase core speed acceleration and recovery.
2號發動機成功重新點火，但無法阻止核心轉速下降，不斷重復引入燃油以嘗試提升核心轉速并實現恢復。
At about 08:09:05 UTC, one of the pilots transmitted “MAYDAY MAYDAY MAYDAY”.
大約在08:09:05 UTC時，其中一名飛行員發出了“求救，求救，求救”的緊急呼叫。
The ATCO enquired about the call sign.
空中交通管制員詢問呼號。
ATCO did not get any response but observed the aircraft crashing outside the airport boundary and activated the emergency response.
空管未收到任何回復，但目擊到飛機在機場圍界外墜毀，隨即啟動應急響應程序。

The EAFR recording stopped at 08:09:11 UTC
EAFR記錄在協調世界時08:09:11停止。

以上是黑匣子所記錄那92秒內發生的關鍵核心信息。

再把這段關鍵信息提煉總結一下：

08:08:42達到記錄中的最大空速，然后一秒時間內，兩臺發動機的燃料供給相繼關閉。08:08:47，飛機的緊急動力風力發電機自動打開，開始提供液壓動力。

這個關鍵的幾秒時間里，飛行員是立刻就已經發現了問題的。黑匣子還記錄下來了兩個飛行員之間還有問了話：“你怎么關燃料了？” “我沒關啊！”

08:08:52，也就是燃料關閉10秒不到，1號發動機的燃油切斷開關，重新打開。

08:08:56，在1號發動機重新打開4秒后，2號發動機的燃油切斷開關也重新打開。

但僅在9秒后，08:09:05，AI171航班發出了MAYDAY（緊急求救）呼叫。

再過了4秒，08:09:11時，黑匣子記錄停止，理論上，就是墜地的那一刻時間。

從這短短30秒生死里，每一秒都讓人窒息。關鍵問題就出在發動機的燃油開關上。

發動機燃油開關是控制油泵向發動機輸送燃油的。

在波音787上，這是兩個并排的開關，它們位于駕駛艙中部控制臺油門桿的后方，是兩個蘑菇頭型的開關，向前推“運行”，向后撥是“切斷”。

將燃油開關切至“切斷”位置會立即導致發動機熄火，通常只在飛機到達停機位置、關閉發動機時，或是在“發動機起火”等緊急情況下才會出現這樣的操作。

基本不會出現在正常起飛過程中。

不僅如此，為了防止誤操作，這兩個開關都被設計成有限位裝置，飛行員必須先向上提起蘑菇頭，才能前后撥動。燃油開關需要拉起來才能切換。

也就是說正常情況下，這兩個開關是處在“運行”（RUN）”位置的，要想人為將它們切換至“切斷”（CUTOFF）位置，需要飛行員將兩個開關拉起來，依次撥到后方的“切斷”位置上。這一套動作是要花一點力氣和時間的。

從報告來看，在38分42秒～43秒這一秒的時間內，發動機1和發動機2的燃油切斷開關依次從“運行”（RUN）切換至“切斷”（CUTOFF）位置。

這一秒內的劇變，到底是機械故障，還是人為操作？

目前報告還并沒有回答。

但至少根據目前對兩名飛行員的背調來看，暫時沒有任何問題。

讓人欣慰的是，對真相的調查并沒有結束。印度印度航空事故調查局在報告里，已經明確表示，他們還會繼續調查下去。

就像MH370失事事件一樣。

我鄰居生前工作了一輩子的美甲店，仍然在流水作業。每次經過，我都心里充滿感概。

是啊，別再說“以后再說”，以后也許真的可能不會再來。

現在，就是我們唯一能握住的東西了。

好好活下去，把這短短的一生，過得真誠不留遺憾。