Author / 酷樂汽車

Lexus不是那種頻繁推出超級跑車的品牌，至少不是你印象中的那種。

你可能甚至覺得雷克薩斯的跑車都根本跑不快。

一個兄弟說，有一天準備去炸隧道。一位黑長直在隧道里優雅的開著Lexus優雅的駛過，他甚至連打開V8閥門的沖動都消失。

優雅，還是優雅。

但如果你看過GR GT3概念車在富士賽道的測試視頻，或者聽到沾滿了貼紙的測試車，在紐北彎道時那不加修飾的V8咆哮，你會意識到，雷克薩斯不虧還真是豐田，又開始瘋狂了起來。

我并不確定要不要還依然感謝豐田章男老爺子，但是這就是當今豐田的事實。

2027 Lexus LFR，不是情懷之作，它是Toyota Gazoo Racing的意圖延展，也是Lexus重啟高性能戰略前必須跨越的那道門檻。

從2022年東京改裝展GR GT3概念車首次公開亮相，到2025年于Goodwood Festival of Speed登臺、并陸續在富士賽道、斯帕賽道和派克峰進行密集測試的連續動作中，我們已經能明確看到它的輪廓。

而它真正的名字，LFR，就隱藏在這些軌跡背后。

這個“LFA之后的新旗艦”，真的并不是一臺延續型產品。

它沒有復刻那臺由Yamaha協助開發的高轉速V10發動機，也不再試圖用限量配額、鈦合金排氣或碳纖維底盤來構建神話。

它看起來更“冷靜”、更暴力，更像是一臺按照GT3賽規壓線走出來的合法上路的賽道機器。

總之，誘人，敢開，不壞。

回到2022年，Toyota發布GR GT3概念車時幾乎沒有附帶任何說明。

外界對它的猜測從“GT500訓練車”到“GR Supra原型進化”不一而足。

這是Toyota第一次明確地在量產體系之外嘗試“長車頭比例+賽車寬體結構”的GT級別跑車布局。概念車采用明顯向后推移的駕駛艙、巨大冷卻進氣道、超長軸距與賽車取向的氣動裝置，整車輪廓與Toyota現有所有平臺徹底沒什么關系。

它不像Supra，不像RC，也不像LC。它不像任何Toyota出過的量產車 —— 這恰恰是關鍵所在。

隨后的2023–2024年間，大量間諜視頻與測試照片陸續曝光，車身比例保持不變，但車標卻悄然更換。到了2024年，幾乎所有測試車都戴上了Lexus的徽章，而Lexus官方在數次采訪與發布場合中也未再否認該車的民用版本將以“LFR”為名正式登場。

這是品牌戰略的一次明確轉向：Toyota繼續深耕賽車平臺開發，Lexus則負責民用市場的產品落地。

LFR，正是Toyota Motorsport工程成果商品化的代表工程之一。

需要明確的是，LFR從來都不是GR GT3的“路版”，它是以GT3技術標準為設計依據構建的雙版本平臺：一版用于純粹賽道環境，一版用于合法上路。

這種“平行分支”策略類似于GR Yaris與GRMN Yaris在WRC體系中的結構區隔，也類似于未來耐力賽體系中你可能看到的：LFR賽道版與民用版之間幾乎沒有割裂感，而是兩個版本共同開發、同步推進。

LFR保留了幾乎全部的空氣動力特征，包括大型前唇、中央導流口、雙層引擎蓋散熱槽、賽車式前軸通風結構、門板后方導流鰭片，以及后輪拱頂外側的散熱鰭結構。

不同之處在于，民用版將這些結構進行了量產可接受化處理：不再使用純碳結構裸露、不再搭載巨大尾翼、不再將頭燈隱于導流槽后，而是將“戰斗語言翻譯為道路語言” —— 準確、緊湊、克制，同時保留核心性能目的。

幾乎所有國外測試車評估都提到一個關鍵詞：“它的比例像極了AMG GT”。

長車頭、短前懸、后驅結構、車身扁平壓低且整體后移，甚至連原型車測試時的對標車型就是上一代Mercedes-AMG GT R。Toyota選擇這套比例，并不是為了模仿，而是因為這是當前GT3技術規則下最具效率的車身結構形式。

這套結構的核心優勢在于發動機向駕駛艙后方集中、實現前中置布局，從而提升前軸抓地力配置與后懸重心調節空間。這不僅有利于空氣動力與底盤布線設計，更是高速穩定性與輪胎負載分配最直接的結構基礎。

從側面觀察LFR原型車，它明顯比現有的RC、LC甚至Supra都要更“貼地”，后軸線幾乎已經推進到車門邊緣位置 ——這是中前置引擎、賽車型短后懸典型構造。這種構造直接影響冷卻系統走線、懸掛系統布局、氣流引導效率以及油箱/電池模組的結構優化。

此外，原型車還保留了許多明確的“賽道結構”：如中置雨刷（對應賽車前風壓設計）、側出式排氣布局（縮短排氣路徑降低背壓）、賽車規格后擴散器、車門下翻結構、輪拱快速釋放卡扣鎖點等。

這些結構在實際民用跑車中極少保留，LFR卻大范圍采用，說明它的開發邏輯本質并非“加點賽車裝飾件”，而是結構自底向上的重構。

換句話說，LFR的設計更接近C8 Corvette Z06那類“雙棲平臺”模式，而非傳統GT轎跑那種“加點包圍就叫運動版”的開發路徑。

許多人談論LFR時總會提問：“它是不是LFA的接班人？”

從工程定義上講，不是。

LFA是Toyota主導的實驗型工程項目，采用Yamaha協助調校的4.8升V10高轉自然吸氣發動機，全碳纖維單體殼底盤，限量500臺，售價超過375,000美元/臺，全球銷售困難，后期還通過Jeremy Clarkson拍攝BBC紀錄片拉動聲勢。

現在一車難求，收藏價值極高。

而LFR從一開始就不是為“收藏”而設計，它是Toyota Motorsport體系商品化能力的體現。

底盤結構預計采用輕量化鋁合金主架 + 高強度鋼輔助結構，可能在賽車版本保留全碳平臺。其目標是“規模化、標準化地生產一套高性能雙棲結構”，而不是“復刻藝術品”。

不過，從精神與角色定位上講，LFR無疑將承接LFA的旗幟。它沒有沿用“F”命名體系，不是RC F的延續，也不是LC F的變種，而是以全新平臺、全新命名獨立展開。

這意味著它未來可能會演化出LFR Track Edition、LFR GT、LFR RS等分支，像911、AMG GT那樣演化出完整系譜。

正如當年LFA被寄望于“日本的法拉利”，如今LFR被賦予的新使命是：成為Lexus在全面電動化時代來臨前，最后一款能合法上路、能量產、也能下賽道的純燃油V8后驅真旗艦。

據報道，LFR民用版預計最快在2026年末至2027年初正式亮相，動力系統或采用混動增強型V8系統，最大馬力可能接近800匹，但目前仍未有官方最終數據確認。

雖然目前Lexus官方尚未公開LFR的動力系統結構，但從多家媒體的實拍與技術預判中，我們已能推測出部分核心方向：它將搭載一臺大排量V8發動機，但并非傳統自然吸氣形式，而是與混合動力系統深度整合的高性能動力單元。

目前主流猜測認為，LFR很可能使用一臺雙渦輪增壓V8發動機（或基于TNGA-L平臺的5.0 V8結構進行重構），搭配后軸電動機，以P2/P4混動結構形式增強輸出與響應效率。

外媒普遍推測其系統綜合最大馬力將在750–850hp區間內。

作為參考，AMG GT Black Series為720hp，Corvette Z06為670hp（自然吸氣），Ferrari 296 GTB混動版本為830hp。在這個級別中，LFR若采用800hp上下的混動V8，將剛好切入賽道合法跑車的性能中段，不刻意搶頭條，卻極有針對性。

不過，必須指出的是：目前所有關于V8排量、混動集成形式、電機數量等細節尚未由Lexus或Toyota正式確認，官方保密等級極高，外部所見多為間諜視頻與發動機聲浪分析。

LFA的V10，是由Yamaha與Toyota聯合打造的自由呼吸高轉神經刀。

而LFR選擇V8+Hybrid，是完全另一套邏輯。它不是為了藝術的聲浪或駕駛浪漫主義，而是為了持續輸出與可靠性能服務。

講白了，就是，干就完了，這車是要去賽道的。

混動結構不再是節能手段，而是性能放大器。通過電機補扭矩、縮短換擋響應、降低中段遲滯，混動系統可以讓V8發動機更快拉起轉速，填補渦輪遲滯區間，并通過后輪電驅調整每一輪扭矩分布，這意味著它可以在賽道上比傳統后驅車更“智能”地控制牽引。

有理由相信，Toyota過去在WEC中積累的混動賽車經驗，已經開始在LFR身上找到了落地場景。

LFR被拍到的對標車之一是AMG GT R，但它的競爭圈遠不止此。以下是可能與之正面競爭的產品：

AMG GT：4.0升雙渦輪V8，800Nm，電子后橋，空氣懸掛；

Chevrolet Corvette Z06：5.5升自然吸氣V8，峰值轉速8600rpm，性能極強；

Ferrari 296 GTB：V6混動系統，830hp，電驅精準；

Aston Martin Vantage V8：偏向豪華+運動的GT構造；

Porsche 911 Turbo S：不完全是同一個范疇，但LFR顯然要搶它一部分賽道車客戶。

這些車型的共同特征，是它們仍然在傳統機械邏輯中保留駕駛“人控感”的空間。但與這些車不同的是，LFR似乎從一開始就把“賽道合法性”而非“城市舒適性”放在開發核心 —— 這正是它“GT3平臺+合法外殼”策略的基礎。

目前幾乎可以確定，LFR不會使用LC、LS或RC等TNGA-L衍生平臺。其輪距、后懸構造、駕駛艙縱深和動力系統布線均與現有F系車型不兼容。

這意味著，LFR極有可能采用獨立開發的“GR賽車通用平臺”，或至少是一套專為GT3/GTLM級別賽車開發的混合結構平臺。該平臺的開發邏輯可能來自Toyota曾用于WEC的LMP1/GR010項目：碳纖維+鋁合金混合骨架結構，局部采用賽車級壓鑄副車架，前后懸掛為雙A臂或多連桿變體。

這不是你能從LC F移植過來的那種平臺，這是一臺“下賽道可用，撞墻可修”的準賽車結構，注重維修、剛性和可重復性，而非NVH舒適性或縱向空間。

Lexus正在電動化轉型，但它清楚：電動車無法承接全部“性能形象”任務。LFR承擔的，就是那段燃油時代最后的橋梁 —— 它必須足夠硬核、足夠“跑車”、足夠技術說服力。

它不是LC的性能升級版，也不是RC F的終極進化，而是新平臺、新思路、新時代下的一次重構。

如果說LFA是藝術家造車，那LFR就是工程師造車，或者是賽車手在造車。

又顛又吵大V8，這XX才叫車！

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