最近，幾個部門聯(lián)合出臺了促進(jìn)大功率汽車充電樁建設(shè)的政策，其中提到車企自建的充電樁要無差別開放，雖然沒有強(qiáng)制手段必須開放，但既然政策已經(jīng)提出來，自建充電樁的企業(yè)無差別對其他品牌開放，就變成社會責(zé)任，這對于前期大量自建充電樁的企業(yè)是利空。當(dāng)年充電樁不足的情況下，摸著特斯拉自建充電樁，確實(shí)可以提升用戶體驗(yàn)，有助于營造高端品牌形象，隨著主流充電樁企業(yè)直流樁達(dá)到幾十萬級別，繼續(xù)自建樁只是在非核心業(yè)務(wù)上消耗戰(zhàn)略資源。

雖然目前800V 5C、900V 6C超充樁還比較稀缺，但隨著高壓車型增多，這類充電樁必然會逐步替代現(xiàn)有直流樁。充電技術(shù)的進(jìn)步速度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過充電樁投資回收期。10年前投資的公共交流樁早就打水漂了，5年前投資的直流樁少數(shù)使用率較高，但多數(shù)使用率不高，接下來這些直流樁面臨更換為超充樁的問題。而接下來，超級電容等電容電池技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)10C以上的充電速度，目前的超充樁還將面臨繼續(xù)升級。所以，車企的充電樁投資，無論怎么看都不可能是好生意。

此前把充電樁當(dāng)作專屬服務(wù)的車企，事實(shí)上已經(jīng)把自有充電樁向其他品牌開放，也就是說，幾個部門在文件里提出的“無差別開放”，只是對蔚來、小鵬、理想、極氪、鴻蒙智行等自建充電樁企業(yè)行為的追認(rèn)。由于單一品牌的車型保有量有限，如果這些樁只服務(wù)于自有車型，充電樁閑置的損失，最終都會倒逼車企對外開放。只不過此前的開放是定向開放，需要端口協(xié)議對接，是有條件開放。政策文件提出的“無差別開放”，更類似無條件開放，對于造價不菲的超充樁建設(shè)企業(yè)而言，這會影響后續(xù)的投資策略。

隨著電動車保有量持續(xù)增長，算得過來賬的汽車充電生意已經(jīng)吸引各方下場， 充電樁過剩等問題已經(jīng)為時不遠(yuǎn)。隨著零碳園區(qū)建設(shè)的推動，零碳充電樁也必然產(chǎn)生。目前特斯來在美國的零碳超級充電樁項(xiàng)目已經(jīng)開始運(yùn)營，我國的零碳充電樁也必然規(guī)?；霈F(xiàn)。目前各地都在建設(shè)光伏發(fā)電-儲能-充電樁一體化項(xiàng)目，隨著零碳園區(qū)催熟綠電構(gòu)網(wǎng)儲能技術(shù)，用更低成本的綠電為電動車充電，將成為充電樁生意規(guī)模化盈利的關(guān)鍵。

對于車企而言，在小米YU7的20萬輛“情緒價值”訂單之后，更應(yīng)該關(guān)注的是用戶體驗(yàn)和服務(wù)，得把優(yōu)勢資源用到自主可控的用戶體驗(yàn)和服務(wù)上。換句話說，在V2G這個正在成熟的概念下，得在車端（V）上多下功夫，把電網(wǎng)端（G）的問題留給能源行業(yè)，那邊的科技競爭門檻也會越來越高。未來的充電服務(wù)的競爭，關(guān)鍵是時空能源科技競爭——什么時候能夠把什么地方的綠電能源調(diào)配到哪個充電樁。至于V端，作為儲能設(shè)備，如果頻繁參與V2G可以讓車主盈利，那必然得把部分鋰電換成超級電容，這類技術(shù)都需要更多的研發(fā)投入，但如果競爭對手率先做到了充電更快、功率輸出更高、用電更便宜，自家車型還如何銷售呢。

目前我國已經(jīng)有1000多萬充電樁，新能源汽車保有量3000萬輛，工信部希望車樁比是1:1。新能源汽車的增量是1000多萬輛，充電樁的建設(shè)缺口還很大。部分一線城市的車樁比較低，所以在充電樁建設(shè)運(yùn)營方面已經(jīng)有了類似準(zhǔn)入的政策，但多數(shù)三四線城市車樁比較高，6輛新能源汽車也未必有1個樁可用，搞準(zhǔn)入就沒有意義。與此同時，大量小區(qū)內(nèi)部建設(shè)了交流充電樁，車主也有個人充電樁，從經(jīng)營收益看，小區(qū)內(nèi)部的交流樁投資回報期短，如果能夠與電動自行車充電樁同步運(yùn)營，相比公共充電樁，商業(yè)模式要好得多。所以，汽車充電樁這個生意，并不是看起來那么簡單。對于車企而言，專注于商業(yè)模式更可控的車輛本身，遠(yuǎn)比參與充電樁、能源網(wǎng)絡(luò)的生意更可靠。也正因?yàn)槿绱?，無論比亞迪、國有車企，還是小米，都沒有參與充電樁生意，道理很簡單——長遠(yuǎn)看，這是能源生意，根本不是車企在戰(zhàn)略層面該參與的事情。