編輯導語：當行業競爭進入深水區，供應鏈的穩定性和響應速度已經成為決定企業生死的關鍵因素。

一周前，極氪品牌在烏鎮正式發布首個基于純電架構打造的豪華電混專屬架構浩瀚-S，驚艷四座。

采用全棧900V高壓混動架構，電驅總功率突破兆瓦級，用一套動力系統，實現集純電、增程、混動優勢的電混架構將賦能極氪9X、領克900和銀河M9三品牌旗艦車型，形成20-60萬元產品矩陣，補強智能化短板，這不僅展現集團化技術協同優勢，也是吉利在供應鏈端垂直整合又一成功案例。

回顧2025年上半年，中國新能源汽車市場，正站在一個歷史性的轉折點上。表面上看，這只是一場關于市場份額的爭奪戰：比亞迪以增速33%，累計214.6萬輛的銷量繼續領跑，但吉利、長安、奇瑞等追趕者正以驚人的加速度縮短差距。

具體來看，上半年吉利汽車以47%的同比增速領跑，累計銷量140.9萬輛，并逆勢上調銷量目標，以示實力與雄心；長安不甘落后，以新能源增速48.8%的速度緊隨其后，奇瑞新能源也以同比增長98.6%的腳步，緊追不舍。

但事實上，在這組看似普通的銷售數據背后，一場更為深刻的產業革命正在發生。這場革命的核心，不是簡單的產品競爭，而是整個汽車制造鏈條的根本性轉變。

追趕者逆襲背后的技術革命

“三年前我們還在討論如何不被比亞迪甩開，現在思考的已經是何時實現反超。”某自主品牌汽車高管的這番話，折射出中國新能源汽車產業正在經歷的深刻變化。這種變化絕非偶然，而是建立在對汽車制造底層邏輯的重構之上。

在長安汽車全域5G數智AI柔性超級工廠里，7700噸級壓鑄機正在以每分鐘一件的速度生產整車后底板。這個看似普通的制造場景，實際上代表著汽車工業百年歷史上最重大的工藝革命之一。

傳統汽車制造中需要70個零件、800個焊點的車身部件，現在只需一次壓鑄成型，制造時間從1-2小時縮短到不足5分鐘。在提高效率的同時，生產成本也得到了有效控制，這種被稱為“一體化壓鑄”的技術，正在徹底改變汽車制造的效率邊界。

這場技術革命正在呈現出明顯的擴散效應。

2021年特斯拉首次展示這項技術時，其6000噸級壓鑄機被視為難以逾越的技術壁壘。如今，一體化壓鑄技術不僅在長安的工廠里“上崗”，吉利、奇瑞、東風也紛紛布局，吉利汽車則通過與國內裝備制造企業聯合開發自動化生產線，實現了大型壓鑄零件的高效加工；而奇瑞汽車則通過自主研發全球首款全尺寸整體車身一體化壓鑄件；東風則正以全球最大噸位壓鑄設備和全產業鏈整合能力為核心，加速推進一體化壓鑄技術的產業化應用。

4年的時間，技術普及的直接結果是成本紅利的行業性擴散。國聯證券測算顯示，到2025年國內一體化壓鑄零部件市場空間將達到348.4億元，2021-2025年復合增長率高達230.9%。這種爆發式增長意味著該技術正從少數企業的“秘密武器”變為行業標配。

供應鏈體系的顛覆

一體化壓鑄技術的普及，正在引發更深層次的產業變革——汽車供應鏈體系的重構。

傳統的新能源汽車制造更接近于“集成組裝”模式：電池采購自寧德時代，電機來自精進電動，電控系統依賴博世，車身焊接交給專業供應商。這種模式雖然降低了初期投入，但也使車企在成本控制和技術迭代上受制于人。

如今，頭部車企正在向“垂直整合”戰略轉型。比亞迪憑借自研的刀片電池和電驅系統，構建了全產業鏈優勢；吉利通過深度垂直整合，構建了覆蓋電池、電機、電控等核心三電技術的自主供應鏈體系，實現了從零部件到整車的全鏈條掌控。2024年數據顯示，吉利新車驅動電機自主配套比例達70%，電池系統配套比例達53%；奇瑞則是“技術出海+本地化生態”為特色，通過奇瑞科技平臺整合全球資源，布局動力、電驅、電池、底盤等八大業務模塊。并且在新能源層面，通過火星架構、鯤鵬動力到雄獅智艙、大卓智駕等構建起了新能源全鏈路技術體系。

由此可見，汽車行業垂直整合趨勢日益明顯，只是不同的車企采取的方式不同。此外，在這股浪潮中，部分新勢力也敏銳地意識到掌控核心技術與產業鏈的重要性。如蔚來、小鵬，或投入巨資自研電池、自動駕駛系統和芯片，或通過自建工廠、參股或收購等方式向上游延伸，力求在關鍵領域獲得自主權。

不難看出，垂直整合已成為汽車產業，尤其是新能源汽車領域愈發重要的戰略選擇和發展路徑。

“攢車模式”的生存危機

當主流車企在供應鏈深度整合的道路上高歌猛進時，依賴外部資源的“攢車派”正面臨前所未有的生存壓力。曾經高歌猛進的理想汽車2025年上半年銷量下滑24%，曾經的新勢力銷冠哪吒汽車因資金鏈斷裂面臨退場，這些案例都在訴說著同一個事實：在價格戰常態化、技術迭代加速的市場環境下，缺乏垂直整合能力的企業正在被邊緣化。

小米汽車2024年的遭遇破局代表性。2024年10月，小米SU7（參數丨圖片）車型首次月交付量突破2萬臺，但未交付訂單高達11.3萬臺，平均等車時間接近6個月。主要瓶頸在于動力電池供應不足，導致交付壓力劇增。而同樣的問題也出現在了特斯拉Model 2身上，因為電池量產爬坡緩慢及車規級芯片短缺，該車型的量產被一再推遲。

這些案例揭示了一個殘酷的現實：當行業競爭進入深水區，供應鏈的穩定性和響應速度已經成為決定企業生死的關鍵因素。貝恩咨詢的研究表明，在2023-2025年的價格戰中，具備垂直整合能力的車企平均毛利率比依賴外部供應的車企高出8-12個百分點。

反之，對于不具備垂直整合能力的“攢車派”車企而言，生存窗口正在快速關閉。一方面，價格戰常態化下，缺乏供應鏈控制力的車企很難維持可持續的盈利能力；另一方面，技術迭代加速要求持續的高額研發投入，這對尚未形成規模效應的玩家更是雪上加霜。

正如汽車行業分析師林述成所言：“在未來，供應鏈深度整合不是可選項，而是生存必需。”

在這個變革的時代，中國新能源汽車企業既面臨前所未有的機遇，也遭遇嚴峻的挑戰。那些能夠將技術創新、制造升級和供應鏈整合有機結合的企業，有望在全球汽車產業的新一輪競爭中占據有利位置。而那些仍停留在“攢車”思維的企業，或許很快就會發現：產業變革的浪潮不會等待任何人。