國家統計局數據顯示，2024年我國汽車制造業產能利用率為72.2%，雖仍處于合理區間，但已較上年下滑2.4個百分點，低于規模以上工業75.0%的整體水平。而回顧2017年，行業產能利用率一度高達82.2%，這反差的背后，已不再是周期性波動的結果，而折射出汽車產業結構性深層調整的現實壓力。

表面上看，行業整體產能并未“失控”，但深入來看，結構性矛盾正加速顯現。一方面，傳統燃油車產線產能閑置加??；另一方面，新能源領域熱門車型仍在加價提車，優質產能供不應求。自主品牌產能釋放迅速，但分化加??；合資品牌則面臨體系轉型與產能錯配的雙重挑戰。

隨著市場從增量轉向存量，電動化、智能化重塑產業鏈，“造得多”已不是優勢。在這樣的背景下，產能優化不能只做“減法”減冗余，更要在“加法”上發力，加效率、加匹配，構建與時代節奏同頻共振的高質量制造體系。而真正具備戰略眼光的車企，開始將目光從簡單壓縮轉向系統重構，從數量控制轉向結構升級。

車市競爭趨于白熱化，產能“提質”成為必答題

2025年，中國汽車產業已經駛入深度調整期。在這樣的背景下，產能布局已不再是簡單的“拼規?！?，而逐漸成為企業綜合競爭力的核心要素。據相關數據顯示，中國汽車行業整體庫存深度已達2.4，遠高于健康水平線；而個別自主品牌甚至接近3.0，步入高風險區。

此前工業和信息化部原副部長蘇波就直言，目前油車產銷量及盈利率大幅下降，產能大量放空面臨生死存亡重大危機，有一些企業已經停業倒閉，汽車產業生態重構迫在眉睫。值得注意的是，這種“過?！辈⒎菬o差別發生。真正具備高品質、與市場需求精準對接能力的車企產能，在市場中仍存在供給不足。尤其在新能源領域，部分爆款車型仍需加價提車，說明優質產能仍具稀缺性。

而這，正是業內專家呼吁“重新定義產能”的根本原因。產能調整不是一味壓縮產能，而是要推動結構性優化，將資源從低效冗余產線引導向具備未來潛力的先進制造環節，避免“重復建設、低效投入”的路徑依賴。

基于此認知，行業中已有多家整車企業已率先行動，以精益化方式提升綜合利用率。例如，本田中國在2024年宣布關閉境內7條整車生產線中的2條，同時新建兩座新能源專屬工廠，作為其全球電動化戰略的重要承接點；嵐圖則以智能化改造盤活94.5萬平方米的老舊工廠，實現產線數字化、柔性化水平的全面躍升；吉利則更直接提出“不再建設新的汽車生產工廠”，強調對“有效產能”的再利用。

瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻曾在相關采訪中指出，部分汽車企業正在削減燃油車產能或通過向海外出口解決產能過剩危機，但整體而言，全球汽車制造商需要重新定位中國市場，專注于高端或者利基市場。

這場“從新建到再造”的集體行動，釋放出一個強烈信號：制造體系的核心命題，已從簡單的“有產能”變為“產能有沒有效、有無戰略支撐”。與此同時，在這場賽道切換中，車企產能的調整也都代表了企業對戰略敏銳度與資源配置能力的全方位考驗。

不是產能的被動“減法”，而是未來的戰略“加法”

對于汽車產業而言，產能調整并非單點戰術的短期應變，而是錨定未來產品戰略、制造能力與區域協同的系統性部署。

近年來，國家層面密集釋放信號，持續引導汽車產業從無序擴張走向結構性重塑。這一政策信號如今愈發具體而系統。據相關消息透露，下一階段相關政策將更加強調“產能利用率”核心指標，這無疑為那些早已完成內部調優的企業，提供了戰略緩沖。

近日，上汽大眾江蘇基地完成了轉型升級，這家合資車企跨區域產能資源的深度整合正式啟動。依托儀征經濟開發區千億級零部件產業集群的協同優勢，上汽大眾江蘇基地將從“制造單元”升級為“協同中樞”。

早在2015年，上汽大眾便確立了“一次規劃、分步實施”的轉型戰略。上海制造基地的升級改造率先啟幕，轉型為集“管理總部、智能制造、研發創新”于一體的現代化總部園區。近期，新品牌AUDI的專屬生產基地也即將建成。

2025年下半年至2026年期間，上汽大眾將迎來朗逸（參數丨圖片）、凌渡L等主力車型的全面換代，以及上汽奧迪E5 Sportback等新能源車型的集中投放。預計到2030年，上汽大眾將推出超過20款新車，其中新能源車型比例不斷提升，僅至2026年底就將落地10款新品。這一密集的產品節奏，將對其生產體系的柔性化、智能化水平提出更高要求。

江蘇基地的提前轉型，正是為應對這輪產品升級與結構優化所做的準備。而這，不僅是一次制造端的“技術躍遷”，更是一家深耕中國40多年的企業在新時代背景下，交出的一份關于社會責任與產業升級的答卷。

中國汽車產業正處于從“產能拼規模”向“結構拼效率”的戰略拐點。傳統的“堆產能”模式已難以為繼，而誰能更早完成內部結構梳理，誰就有可能在下一階段的高質量競爭中占據主動。

這背后不是對產能的被動“減法”，而是一場面向未來的戰略“加法”。通過提前布局生產資源、制造能力和產品路徑，才能為企業在新舊動能轉換期構筑起更具持續性的競爭壁壘。